jan 022014
 

Omslag 6 febr kleinOp 26 maart 2013 is van mijn hand het eerste publieksboek over de Randstad verschenen onder de titel De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.

Ik ben tot het schrijven van het boek gekomen omdat ik vind dat de inwoners (en veel bestuurders) van de Randstad onvoldoende beseffen dat dit deel van Nederland als metropoolregio een zeer sterke positie in Europa en de wereld inneemt. Het boek besteedt aandacht aan onder meer de groei van de steden, de economische zwaartepunten, het verkeerssysteem, de waardevolle afwisseling van bebouwd en open gebied en de aantrekkelijkheid van de Randstad voor expats. Ook de huidige ontwikkeling van de metropoolregio’s rond Amsterdam en Rotterdam-Den Haag komt kort aan de orde.

Lees hier het persbericht over De Poldermetropool of het voorwoord van De Poldermetropool. Bekijk hier publicaties en reacties over De Poldermetropool. Het boek is een publicatie van NAi010-uitgevers. Prijs € 18,50. Wie googelt op ‘Poldermetropool’ vindt mogelijkheden om het digitaal te bestellen. De publicatie is mede mogelijk door een subsidie van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie.

Share
dec 272013
 

ronde hoepDe Randstad is een wereldstad van zeven miljoen inwoners met geweldige infrastructuur. Je kunt er met de auto overal komen, behalve in de prachtige groene recreatiegebieden.

Door Pieter Maessen

De Randstad is na Londen en Parijs de derde metropoolregio van Europa. Dat hebben Duitse onderzoekers vorig jaar onomstotelijk aangetoond. De Duitsers hebben alle grote stedelijke gebieden in Europa gewogen op de vijf bouwstenen waaruit een stedelijke regio kan bestaan: bestuurlijke instellingen, economie, transport, wetenschap en cultuur. De Randstad eindigde ruim boven bijvoorbeeld Brussel, Milaan en Moskou.

Tegelijk is de Randstad heel geslaagd als een gebied met een hoge leefkwaliteit. Dat komt door de rijke afwisseling van compacte steden en groene gebieden. Natuurlijk zijn er de afgelopen decennia planologische fouten gemaakt bij de ligging van kantoren- en bedrijventerreinen, maar het concept uit de jaren ’60 van een groen hart met daaromheen een rand van steden, die weer gescheiden zijn door bufferzones, heeft stand gehouden.

Binnenstadswegen

De infrastructuur van wegen en spoorlijnen is cruciaal om de Randstad als samenhangend stedelijk gebied te laten functioneren. Een metropoolregio moet het hebben van de interactie tussen professionals uit allerlei sectoren en van de goede bereikbaarheid van arbeidsplaatsen. De autosnelwegen functioneren in de praktijk dan ook als binnenstadswegen van de Randstad. Het is al lang niet mee zo dat ze alleen steden ontsluiten. Ze brengen je ook rechtstreeks naar locaties die los staan van een binnenstad, zoals kantoorwijken, bedrijventerreinen, winkelboulevards en universiteitswijken. Maar ook naar losstaande Ikea’s, hotels, wegrestaurants en zelfs enkele attracties. Je hoeft niet meer eerst naar een stad om naar die specifieke locaties te gaan, want die hebben gewoon hun eigen afslag van het snelwegennet.

Het enige wat je niet direct vanaf de snelweg kunt bereiken, zijn de open groene gebieden. Je mag er wel doorheen rijden, zoals over de A12 tussen Gouda en Utrecht, de A4 tussen Amsterdam en Utrecht en de A13 door Midden-Delfland. Maar je kunt er niet uitstappen en het gebied intrekken.

Panorama

Om in die gebieden te komen, moet je eerst naar een van de steden of dorpen en vervolgens de plek aan de stadsrand zien te vinden waar je het open land in kunt trekken. Er staan tegenwoordig ook grote bruine borden die je precies vertellen dat je het Groene Hart binnenrijdt of dat je de Waterlinie doorkruist. De afgelopen jaren was er zelfs een rijkspanoramabeleid om het mooie uitzicht vanaf de snelweg te beschermen, maar die panorama’s bieden de miljoenen automobilisten alleen kijkgroen, ze hebben er geen toegang toe. Je ziet een verleidelijk landschap, maar je kunt er niet heen.

Zo zijn al die polders, kerkepaadjes, fietspaden, boomgaarden en boerderijenlinten alleen met omwegen van al gauw een half uur te bereiken. Als er al toeristische overstappunten zijn, liggen die niet in het zicht, maar juist op kilometers rijden en zoeken.

De reden daarvoor is natuurlijk dat Rijkswaterstaat geen nieuwe op- en afritten wil creëren. Maar bij benzinestations en wegrestaurants zou natuurlijk best een achteruitgang gemaakt kunnen worden: een plek waar je je auto netjes kunt parkeren en waarvandaan je het gebied in kunt trekken met wandelschoenen, per fiets of op je skeelers.

Het beleid van steden en provincies is erop gericht de toegankelijkheid van het groen vanuit de steden te verbeteren, maar daarbij denken die overheden alleen op de schaal van de afzonderlijke stad. Terwijl de Randstad in vele opzichten als één stedelijke gebied functioneert, behalve in zijn bereikbaarheid van het groen.

Het is een mooie uitdaging voor de wegenbouwers van Rijkswaterstaat en de provincies om een inventieve oplossing te bedenken.

Share
dec 272013
 

a4-corridorDoor Pieter Maessen

De Randstad is de derde metropoolregio van Europa, maar wat we op de kaart zien, is een gebied dat bestaat uit een noordvleugel (rond Amsterdam en Schiphol) en een Zuidvleugel (van Leiden tot Dordrecht). De samenhang tussen die twee vleugels is gebrekkig, ook ruimtelijk. Tussen Schiphol en Leiden ligt een soort niemandsland, vooral in de Haarlemmermeer.

Schiphol ontwikkelt zich in noordelijke richting. Tussen de luchthaven en station Amsterdam-Zuid zal de komende jaren een airport city ontstaan. Daardoor dreigt de zuidzijde van de luchthaven een soort achterkant te worden, waar niemand naar omkijkt. Wanneer je erdoorheen rijdt, zie je op afstand enkele bedrijfsgebouwen en kantoren, een bont reclamehuisje en verder saaie akkers. Niets wijst erop dat je tussen twee hoogstedelijke gebieden van elk 3,5 miljoen inwoners zit.

Er lijkt geen plan voor dit lege gebied te bestaan, behalve dat de ruimte gereserveerd is om geleidelijk te worden gevuld met utiliteitsconstructies. Daarmee gaat de mogelijkheid verloren om de verkeersslagader die daar loopt, de A4, de functie te geven van een boulevard. Dat kan door aan weerszijden van die weg een gigantisch stadspark aan te leggen. Dat park zou de groene verbinding kunnen worden tussen Leiden en Schiphol en daarmee tussen de Zuid- en de Noordvleugel.

Het enige wat voorlopig moet gebeuren is een strook van vijfhonderd meter aan weerszijden van de A4 tussen het Ringvaartaquaduct en Schiphol in rijkshanden te brengen (als hij dat niet al is) en te reserveren voor een parkontwikkeling. Het gaat om een afstand van tien kilometer. Geleidelijk kan die strook worden ingevuld met recreatiemogelijkheden voor Randstadbewoners: toeristische opstappunten (de weg loopt daar vlak langs de Westeinder Plas), uiteraard een golfbaan, picknickplaatsen, speelnatuur… van alles is mogelijk. De strook ligt bijna onder de aanvliegroute van Schiphol, maar dat vinden veel mensen juist aantrekkelijk. Vliegtuigspotters zullen ervan genieten. Natuurlijk moet het nieuwe Randstadpark rechtstreeks vanaf de snelweg toegankelijk zijn, zoals nu het grote brugrestaurant Den Ruygen Hoek bereikbaar is.

Het park hoeft niet in korte tijd voltooid te worden. Het kan juist een gevarieerde ontwikkeling doormaken omdat er in de loop van tientallen jaren steeds nieuwe functies bij kunnen komen. Het zal de Noord- en de Zuidvleugel mentaal dichter bij elkaar brengen, omdat die een gemeenschappelijk middengebied krijgen en omdat het park een stedelijke functie heeft. In elk geval kunnen we ermee voorkomen dat het gebied zonder veel regie een bestemming krijgt waar alleen een paar projectontwikkelaars plezier aan beleven.

Share
dec 272013
 

13-16Het besluit om een tunnel van zeven kilometer voor het hogesnelheidsspoor onder het Groene Hart door te leggen, was omstreden. Het was een compromis: de treinlobby wilde een zo kort mogelijke verbinding tussen Schiphol en Rotterdam, de Groene Hartlobby, onder leiding van VROM-minister Margreeth de Boer, wilde geen doorsnijding van het unieke laagveengebied, met de waarschijnlijkheid dat het deel tussen de spoorlijn en de snelweg daarna in korte tijd zou worden volgebouwd. De oplossing was de een tunnel onder een weiland.

Maar dit besluit was ook een doorbraak in het niet meer accepteren van aantasting van open ruimte door nieuwe infrastructuur. Sindsdien kan geen enkel project voor een rijksweg meer worden uitgevoerd zonder tunnel of zeer verdiepte ligging van een weg. De HSL-tunnel schiep – meer nog dan de Betuweroute voor het spoor – een precedent.

Het ondertunnelen van weggedeeltes is vrijwel standaard geworden. Maar in de stadsregio Rotterdam gaan ze nu een stap verder. Daar wordt een stuk nieuw stuk rijksweg ‘overtunneld’.

Het gaat om een nieuwe verbinding tussen de A16 bij het Terbregseplein en de autosnelweg A13 ter hoogte van Rotterdam The Hague Airport (voorheen Zestienhoven). Deze weg moet Rotterdam-Noord bevrijden van het doorgaande verkeer van de A20. De weg doorsnijdt het belangrijke stadspark het Lage Bergse Bos. Aanvankelijk wilde Rijkswaterstaat de schade beperken door de weg in een verdiepte bak te leggen. Het rijk zou daarmee voldoen aan de wettelijke eisen en wilde het daarbij laten. Maar dat kon geen genade vinden in de ogen van de omwonenden en de gemeenteraden van Rotterdam en Lansingerland.

De regio heeft nu de portemonnee getrokken en honderd miljoen euro vrijgemaakt voor een andere oplossing. De weg wordt gewoon op maaiveld aangelegd, maar het gedeelte door het park wordt helemaal ingekapseld: overtunneld, dus. De weg zal daardoor niet te zien, niet te horen en niet te ruiken zijn en daarmee tegemoet komen aan de eisen van de omwonenden.

Het Lage Bergse Bos zal ingrijpend moeten worden aangepast, maar dat wordt gecombineerd met groot onderhoud dat toch al in de planning zat. Door de bouw van de ‘tunnel op maaiveld’ ontstaat er in het Lage Bergse Bos een verhoging van ongeveer zeven meter. Het park loopt daarboven gewoon door. Dat kan worden ingericht met heel glooiende taluds van tientallen meters breed of met steilere delen. Je kunt op de hellingen en de tunnel fietsen en wandelen, maar er kunnen geen auto’s overheen. Er zijn veel mogelijkheden om het park in de omgeving van de tunnel in te richten. De gemeenten, het recreatieschap en bewonersorganisaties zullen samen daarvoor plannen maken.

Het nieuwe stuk rijksweg heeft de jongste bezuinigingsronde van het ministerie overleefd. Volgens de huidige planning zou de weg rond 2020 gereed kunnen zijn.

 

Share
dec 212013
 

r-net voertuigenEen onderwerp dat steeds meer in de belangstelling staat is bevolkingskrimp. In grote delen van Nederland slaat die toe, en het leidt tot allerlei nieuw beleid. Maar in de Randstad hebben we daar bepaald geen last van. De Nederlandse planbureaus voorspellen hier voor de komende twintig jaar een bevolkingsgroei met maar liefst 700.000 personen.

De Randstad wordt begint daarmee ook qua dichtheid van mensen en bedrijven steeds meer op een metropool te lijken. Maar het blijft bij ‘lijken’, want dankzij het strakke ruimtelijke beleid van de afgelopen vijftig jaar hebben we nog veel groen tussen de steden.

Het metropoolkarakter van de Randstad ligt vooral verankerd in het goed gespreide aanbod aan kwaliteiten en voorzieningen. Het Duitse ruimtelijk planbureau heeft daarover in 2010 een overtuigend rapport uitgebracht. De Duitsers hebben voor alle Europese metropoolregio’s geïnventariseerd wat ze in huis hebben op vijf terreinen: (internationaal) bestuur, economie, transport/logistiek, wetenschap en cultuur. De Randstad eindigt in die inventarisatie overtuigend op de derde plaats, achter de onbetwiste koplopers Londen en Parijs.

Massa

Het gaat dus goed, maar het kan natuurlijk ook nog altijd beter. Al die mooie groene gebieden in de Randstad zijn in zekere zin ook een probleem. Een metropool is sterker naarmate zij meer massa heeft. De massa van de Randstad bestaat weliswaar uit zeven miljoen mensen, maar die wonen en werken wel heel erg verspreid. Fysieke verbindingen zijn dan ook cruciaal. Wat dat betreft gaat het best goed met de autoverbindingen, want die worden steeds breder en betrouwbaarder. Het probleem zit in het spoorverkeer.

De HSL tussen Amsterdam en Rotterdam heeft een nieuwe standaard gezet: in een half uur kun je van het ene stadscentrum naar het andere komen. Dan is het opeens schrijnend wanneer je er een uur over doet om vanuit Den Haag in Amsterdam of Utrecht te komen. Die snelheid moet omhoog.

R-net

Er is ook een mooi plan om alle snelle OV-verbindingen (metro, sneltram, snelbus) binnen de Randstad onder één kwaliteitsparaplu te brengen: het R-net. Hier en daar zie je al stukjes uitvoering van dat plan, zoals een aantal R-net buslijnen rondom Amsterdam.

Het ideaal was dat ook alle NS-sprinters tot het R-net zouden gaan behoren, want de NS runt met zijn Sprinters en Intercity’s eigenlijk het interne metronet van de Randstad. Helaas heeft de NS zich uit het R-net-programma teruggetrokken. Daardoor zien we over enkele jaren wel R-net metro’s, trams en bussen in en rondom de grote steden, maar niet tússen de grote steden.

Het volledige R-net zou een flinke stimulans hebben gegeven aan de identiteit van de Randstad als het metropolitane gebied van Nederland en de derde metropoolregoio van Europa. Die kans is voorlopig gemist, maar extra politieke druk kan misschien wonderen doen. De NS heeft nog wat goed te maken, nietwaar…?

Deze column is geschreven voor de website www.randstadregion.eu

Share
apr 262013
 

Het Plein in de sneeuwDoor Pieter Maessen
(Gepubliceerd in Den Haag Centraal, 12 april 2013)

Wat is Den Haag zonder de Randstad? Dat is een vervelende vraag voor liefhebbers en bestuurders van deze stad. Maar ze moet wel gesteld worden, en niet alleen over Den Haag. Ook Amsterdam en Rotterdam hebben hun sterke positie alleen te danken aan het feit dat ze deel uitmaken van het grotere geheel van de Randstad.

De Randstad is, zo blijkt uit onpartijdig Duits onderzoek, na Londen en Parijs de belangrijkste en sterkste metropoolregio van Europa. De Randstad eindigt boven Brussel, het Ruhrgebied en Moskou en ruim voor Wenen, Frankfurt, Rome en Madrid. Hoe komt dat? Doordat de Randstad zeer hoog scoort op vijf bouwstenen die de kracht van een metropoolregio bepalen: 1. de aanwezigheid van internationale bestuurlijke instellingen, 2. een krachtige economie, 3. een goed transportnetwerk, 4. een hoog niveau van de wetenschappelijke instellingen en 5. een ruim cultuuraanbod.

Polder

Het is moeilijk de Randstad als één metropoolregio te zien, want zij lijkt helemaal niet op een wereldstad. Wat we op de kaart zien is een verzameling steden aan de rand van een poldergebied: Utrecht, Amsterdam, Haarlem, Schiphol, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Dordrecht en de tientallen gemeenten die daartussen liggen.

Die steden zijn onafhankelijk van elkaar groot geworden en maken pas tweehonderd jaar deel uit van één koninkrijk. Vóór die tijd was er geen centraal gezag. Integendeel: de regenten van de afzonderlijke steden deden er alles aan om te voorkomen dat één stad, Amsterdam, te machtig zou worden. De uitkomst van die strijd was dat Amsterdam economisch centrum en Den Haag bestuurscentrum werd, terwijl Rotterdam zich tot poort naar het Europese achterland kon ontwikkelen.

Massa

De kracht van een metropoolregio als de Randstad zit in het op allerlei manieren verbinden van mensen en activiteiten met elkaar. Daarom blijven stedelijke regio’s nog steeds mensen aantrekken. Het Centraal Planbureau verwacht de komende twaalf jaar een groei van de Randstad met 700.000 nieuwe inwoners.

Omdat de Randstad zo’n verspreide metropool is, moeten we extra aandacht aan de interne verbindingen besteden. Het gaat er niet alleen om dat mensen gemakkelijk van A naar B kunnen komen. In een stad gaat het er ook om dat zoveel mogelijk mensen met verschillende beroepen en kwaliteiten dicht bij elkaar werken. Door het bijeenbrengen van mensen in een stad ontstaat massa.  Die geeft  een economisch draagvlak voor bijvoorbeeld een cultuurcentrum, luxe winkels of gespecialiseerde advocaten.

Hoofdkantoor

De verschillende Randstadsteden hebben ieder een paar economische specialisaties. Den Haag is vanouds het nationale bestuurscentrum. Maar deze functie van de stad wordt minder belangrijk. De rijksoverheid krimpt snel omdat ze taken overdraagt aan Brussel, aan de gemeenten en aan de markt.

Daarmee dreigt Den Haag te marginaliseren en moet het volop inzetten op zijn rol als centrum voor internationale juridische instellingen en alles wat zich daaromheen beweegt. Het gemeentebestuur probeert actief een cluster te creëren dat steeds meer instellingen en bedrijven zal aantrekken. Er zijn economen die twijfelen aan de toegevoegde waarde daarvan, maar het belang ervan schuilt voor een groot deel ook in het geven van identiteit aan een stad. Het internationaal-juridische cluster laat zien waarmee Den Haag zich onderscheidt van andere steden. Daardoor hoeft de stad niet meer uit te leggen wat haar bijdrage aan de internationale Randstadeconomie is.

Provinciestad

Den Haag heeft zichzelf dus als taak gegeven verbindingen te leggen tussen experts uit de hele wereld die met vrede, recht en security bezig zijn. Maar dat kan niet beperkt blijven tot de vierkante kilometer rondom het Vredespaleis. Het werkt alleen als Den Haag hecht verbonden blijft met de andere delen van de Randstadmetropool. Zonder de context van de Randstad zou Den Haag een nette provinciestad als Genève of Straatsburg zijn.

Het is daarom essentieel dat Den Haag goed verbonden is met ‘zijn’ universiteitssteden Leiden en Delft en met het economische centrum van de Randstad, dat op Schiphol en in Amsterdam-Zuid ligt. Die verbindingen gaan relatief achteruit, er dreigt een achterstand.

Ik woon in Den Haag en werk in Rotterdam. Wanneer ik vanuit het centrum van Rotterdam naar Amsterdam moet, kan dat over het nieuwe hogesnelheidsspoor in veertig minuten. De reis terug naar huis, van Amsterdam naar Den Haag, is zestien kilometer korter, maar duurt minimaal tien minuten langer. Nog belangrijker dan die tien minuten is de beleving van die reis: de intercity tussen Amsterdam en Den Haag rijdt niet echt hard en vaak moet je in Leiden overstappen.

De hogesnelheidstrein, die onder het Groene Hart doorgaat, maakt tempo. Daardoor zijn Amsterdam en Rotterdam niet alleen in tijd dichter bijeengekomen. De psychologische afstand, de mental map, tussen die twee is kleiner geworden, terwijl de afstand tussen Amsterdam en Den Haag als het ware is toegenomen.

Winkelgebied

Het hogesnelheidsspoor wordt de nieuwe norm voor reizen en het is heel spijtig dat het niet is gelukt Den Haag daarop aan te sluiten. Zo zijn er meer verbindingen die Den Haag nodig heeft. Het spoor tussen Den Haag en Rotterdam moet zo snel mogelijk worden verdubbeld en terecht probeert wethouder Peter Smit de verbinding met Brussel te verbeteren.

Ook de verbindingen binnen de stad Den Haag zijn nog niet goed genoeg, vooral het openbaar vervoer tussen het centrum, Scheveningen en het World Forum-gebied. Stedenbouwkundige Maurits de Hoog heeft onlangs erop gewezen dat het World Forumgebied en het museumkwartier aan de Stadhouderslaan één wandelgebied zou moeten gaan vormen met de Frederik Hendriklaan. Dat kan een stuk van de stad met metropoolkwaliteit worden.

Stadsregio’s

De bestuurlijke organisatie van de Randstad is een heel actueel onderwerp. Daarbij moeten we beseffen dat de Randstad wezenlijk anders is dan de andere delen van Nederland. Daarbij zou ook een afwijkend bestuurlijk model kunnen passen.

Minister Plasterk is vooral bezig met de toekomst van de provincies. Maar die stammen uit een ver verleden, toen steden nog op zichzelf staande gemeenten binnen provincies waren. In de Randstad van nu is dat heel anders. We hebben hier overal aaneengesloten stedelijke gebieden. Die bestaan uit gemeenten die naadloos tegen elkaar aan liggen. Er is niemand die eraan twijfelt dat Voorburg iets met Den Haag heeft en Schiedam iets met Rotterdam. Zo zijn natuurlijke vormen van samenwerking ontstaan, zoals het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam.

Die stedelijke regio’s zijn zo georganiseerd dat één wethouder tevens bestuurder van de regio is. Die wethouder hoeft niet te scoren voor zijn/haar electoraat. Hij/zij heeft primair de opdracht om te samenwerking tussen de gemeenten te organiseren en praktische resultaten te bereiken.

Het is tegenwoordig een breed gedragen principe dat de gemeente de eerste overheid is. Dus is het ook logisch dat de gemeenten zelf bepalen op welke terreinen ze willen samenwerken en dat ze dat zelf organiseren. In een gebied als de Randstad heb je daar de provincie niet bij nodig.

Ik pleit daarom voor een Randstad van stedelijke regio’s, waarin de provincies zijn opgeheven. Dat kunnen de huidige stedelijke regio’s zijn, maar de gemeenten kunnen ook besluiten tot samenwerking op hogere schaal, bijvoorbeeld als regio Rotterdam-Den Haag of Den Haag-Leiden. Op die manier organiseren we het bestuur langs samenwerkingsverbanden die zich in de praktijk hebben bewezen en we maken een einde aan de competentieproblemen tussen grote steden en provincies.

Share
feb 082013
 

achterkant schiphol groot(door Pieter Maessen, februari 2013)

Kan een vliegveld een achterkant hebben? Jazeker, want dat beschrijven Salewski en Machaeli in een artikel over de airport corridor van Zürich in het jongste nummer van S+RO. We hoeven helemaal niet naar Zürich om te weten hoe zo’n achterkant er uitziet, Schiphol heeft er ook een en dat is schadelijk voor de samenhang binnen de Randstad.

Door de ontwikkeling bij Zürich zijn tussen de luchthaven en de stad ‘nieuwe centrale locaties in duidelijke patronen’ ontstaan. Maar ‘aan de achterzijde is een luchthavenperiferie ontstaan die plaats biedt aan toepassingen van geringe waarde als overloop van de centrale stad’. De auteurs stelen vast dat ‘voordelen en nadelen van stedelijke groei en luchthavengroei ongelijk verdeeld zijn, zowel in tijd als ruimte’.
Het mooie van Schiphol is nu juist dat het tussen de vier grote steden van de Randstad ligt en niet ergens opzij. Wanner je in de Randstad bent, is de luchthaven nooit meer dan dertig minuten verwijderd, al ligt hij natuurlijk vooral dicht bij Amsterdam.
Niemandsland
De nauwe band tussen Amsterdam en Schiphol leidt de komende twintig jaar tot een hechte airport corridor aan de noordzijde van de luchthaven, waar het internationale zakencentrum van Nederland zich volop kan ontplooien. Dat is prachtig, maar wanneer je Schiphol in zuidelijke richting verlaat, kom je in een niemandsland terecht. Een vreemdeling zal denken dat stedelijk Nederland daar ophoudt, terwijl Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam met hun universiteiten, instellingen, industrie en haven nog moeten komen.
Een heel zwak punt van de Randstad in vergelijking met andere metropoolregio’s, is dat zij een gebrek aan massa heeft. De Randstad heeft alles in huis wat een echte metropool moet hebben, behalve een groot inwonertal in een aaneengesloten gebied. Door het lege land tussen de Noord- en de Zuidvleugel word je steeds weer met die zwakke stee geconfronteerd. Je mist de beleving die andere, aaneengesloten metropolen wel hebben.
Voor de Randstad zou het dan ook goed zijn als we op een of andere manier dat lege, zwarte gat tussen Schiphol en Leiden zouden kunnen dichten. Ik pleit niet voor het volbouwen van dit deel van de Haarlemmermeer en het Groene Hart met woonwijken en logistieke loodsen. Maar wanneer ik vijftien minuten tussen de Noordvleugel en de Zuidvleugel onderweg ben, zou ik iets willen zien waardoor ik beleef dat ik tussen twee stedelijke gebieden ben, die bij elkaar de Randstad vormen.
Maurits de Hoog heeft in De Hollandse metropool onderzocht hoe je binnen de grote steden locaties met een metropoolkwaliteit kunt vormen. Het belangrijkste daarbij is het met elkaar verbinden van plekken waar veel mensen komen. Daardoor ontstaat dichtheid, massa en metropolitane stedelijkheid.
Dames en heren landschapsarchitecten en stedenbouwers: wie van u heeft een briljant idee om de delen van de Randstad beter met elkaar te verbinden zonder de boel vol te bouwen?

Share
jan 292013
 

Welke zijn de plekken in de Randstad waar de metropool echt tot leven komt? En hoe kun je dergelijke plekken creëren? Die vragen stelde hoogleraar Maurits de Hoog zich in zijn studie De Hollandse Metropool. De Randstad is na Londen en Parijs de sterkste metropoolregio van Europa.

Door Pieter Maessen

Dit artikel verscheen in december 2012 in #MRDH, het relatiemagazine van de stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden

Ir. Maurits de Hoog deed het onderzoek naar ‘metropolitane interactiemilieus’ als hoogleraar Stad en Regio aan de TU Delft. Hij is nu weer terug naar zijn oude werkgever, de Dienst Ruimtelijke Ordening van Amsterdam. De leerstoel in Delft, die hij vier jaar bekleedde, heeft hij gebruikt om te onderzoeken in hoeverre er in de Randstad al sprake is van een metropool.

De Hoog: ‘Het Duitse ruimtelijk planbureau heeft het metropoolkarakter onderzocht van stedelijke regio’s met een straal van vijftig kilometer. Zij keken naar vijf factoren: politiek, economie, wetenschap, verkeer en cultuur. Dat sprak mij aan omdat een gebied pas echt een metropoolkarakter krijgt als er ook internationale instellingen zitten en er op een hoog niveau cultuur en wetenschap worden bedreven. Op de Duitse index scoort Londen 100 en Parijs 97,9. De daaropvolgende sterkste metropoolregio is de Randstad met een score van 74,5, duidelijk boven regio’s als bijvoorbeeld Wenen, Moskou, Brussel of Milaan.’

Spuiforum

De Hoog en zijn medewerkers hebben een inventarisatie gemaakt van clusters op drie terreinen: cultuur, congres en kennis. De Hoog: ‘De essentie is dat je verschillende soorten publiekstrekkers in de openbare ruimte heel goed met elkaar moet verbinden. Zo creëer je grootstedelijke interactiemilieus. Daar vindt de handel plaats, daar ontstaan de nieuwe ideeën en nieuwe relaties waaruit innovatie voortkomt.’

‘Hoe het niet moet hebben Milaan en Madrid laten zien. Die steden hebben hun internationale congrescentrum naar de rand van de stad verplaatst. Maar congresgangers komen juist een paar dagen naar een stad omdat ze die stad willen beleven, ze willen er rondzwerven en zich laten verrassen.’

Wat heeft het zuidelijk deel van de Randstad in dit opzicht te bieden?

‘Ik zie Ahoy als een regionaal centrum, het ligt te perifeer om een rol te spelen in het metropoolkarakter van Rotterdam. De Doelen en het World Forum in Den Haag zijn betere conventielocaties. Het besluit van het Haagse gemeentebestuur om een nieuw Spuiforum te bouwen vind ik een goede zet. Theaters zijn goed te gebruiken om een veelzijdig pakket van conventievoorzieningen aan te bieden en je kunt ze ook als collegezaal benutten.’

Museumpark

Maurits de Hoog is geboren in Gouda en heeft jaren in Rotterdam en Delft gewerkt.  Hij kent de Zuid-Hollandse steden heel goed. Wat is hem vooral opgevallen in zijn speurtocht?

‘Het contrast tussen Rotterdam en Den Haag is groot. Den Haag is veel rijker dan ik dacht.  De binnenstad, het ministeriekwartier en het cultuurkwartier zijn goed met elkaar verbonden en vormen een gevarieerd district. Daarnaast kent Den Haag ook opkomende clusters rond Gemeentemuseum/Worldforum en in Scheveningen en publiekstrekkers zoals Madurodam. De relaties tussen de clusters kunnen  beter; dan maakt Den Haag een echte sprong.’

‘Rotterdam heeft het moeilijker door de grote verkeersstraten uit het naoorlogse Basisplan. Ze doorsnijden de stad. De Wilhelminapier ligt te ver weg van de binnenstad en het Museumpark. Een aantal nieuwe voorzieningen, zoals het Nieuwe Luxor, had beter bij het Churchillplein gebouwd kunnen worden. Ook de RDM-campus ligt te ver weg om mee te kunnen doen in de mix van stedelijke activiteiten. De Erasmus Universiteit had afgelopen jaren alfa- en gammafaculteiten moeten oprichten. Meer dan de bèta’s en medicijnenstudenten hebben alfa- en gammastudenten de neiging om de stad als hun leefgebied te beschouwen. Wat mij ook tegenvalt is dat Boymans van Beuningen nauwelijks meedoet in het circuit van internationale musea. In De Haag lukt dat met het Mauritshuis en het Gemeentemuseum veel beter.’

Superdistrict

‘Bij ons onderzoek naar de kennisclusters viel ons op hoeveel internationale onderzoeksinstituten er in Den Haag zijn. Gecombineerd met de steeds hechtere relatie met de Universiteit Leiden, kun je Den Haag tegenwoordig een universiteitsstad noemen. In Rotterdam is het aantal kennisinstellingen gering, maar daar staat tegenover dat Delft, Vlaardingen (Unilever) en Rijswijk (het Shell-onderzoekscentrum) ertegenaan liggen.’

‘De TU-wijk van Delft is qua oppervlakte het grootste fysieke kenniscluster van Nederland. Het is een superdistrict, maar de vulling ervan is nog heel dun, waardoor er nog een enorm ontwikkelpotentieel ligt.’

Coolsingel

De steden in de Randstad hebben een rijk aanbod aan voorzieningen maar die zijn vaak slecht met elkaar verbonden. De Hoog: ‘In Den Haag komen veel mensen naar het Gemeentemuseum, het Omniversum en het Museon. Daar vlakbij ligt het aantrekkelijke winkelgebied van de Frederik Hendriklaan. Maar die publiekstrekkers zijn niet met de winkelstraat verbonden, er is geen uitnodigende wandelroute met terrassen of winkeltjes. Kijk naar Amsterdam: daar lopen cultuur, winkelaanbod en horeca voortdurend door elkaar heen.

‘Ook Rotterdam kan in dit opzicht nog veel verbeteren. Tussen het nieuwe Centraal Station en de Meent zou je van het Weena en de Coolsingel een mooie bomenboulevard kunnen maken. In het algemeen moeten de voetgangersgebieden groter worden, al is het maar in het weekend.’

Brainpark

Het onderzoek van De Hoogs vakgroep richtte zich niet op kantoorlocaties, maar hij heeft er wel een visie op. ‘De perifere locaties, zoals de Plaspoelpolder, Rivium en Brainpark, zijn de probleemgebieden. Daar zullen radicale besluiten nodig zijn. Je moet de openbare ruimte aanpakken en faciliteiten bieden in de plinten van de kantoorgebouwen. Je kunt van alles doen met kleine ondernemingen, kinderopvang, horeca, tuintjes, winkeltjes, ateliers en studentenhuisvesting.’

‘Woudestein is de enige echte campus van Nederland. Die zou je kunnen verbinden met Brainpark en Kralingse Zoom en er een kennisdistrict van kunnen maken. In Den Haag gaat het de goede kant op met de internationale zone. Dat is een aantrekkelijk, parkachtig gebied. Daar komt ook het mooie oude KLM-kantoor vrij, waarin nu nog het Ministerie van Infrastructuur zit.’

Randstad

‘Rotterdam, Den Haag, Leiden en Delft hebben enorme kansen om een metropoolregio te worden en een breder publiek aan te trekken. Voor de Randstad als geheel is daar veel te winnen, want Amsterdam alléén heeft te weinig om op Europese en mondiale schaal flink mee te tellen.’

Na zijn onderzoek naar clusters op het gebied van ‘cultuur’, ‘congres’ en ‘kennis’ komt De Hoog in de Randstad tot een beschrijving van vier bestaande en zeven opkomende metropolitane interactiemilieus.

Bestaande metropolitane interactiemilieus:

  • omgeving Dam Amsterdam;
  • binnenstad Den Haag;
  • Uithof Utrecht;
  • TU-wijk Delft.

Opkomende:

  • binnenstad/Museumpark/Leuvehaven Rotterdam;
  • stadshart Utrecht;
  • Leidseplein-Museumplein,
  • Oostelijke Binnenstad Amsterdam
  • Zuidas Amsterdam;
  • Internationale Zone Den Haag;
  • zeefront Scheveningen.

 

  

Share
nov 112012
 

Dit artikel is verschenen in Het Financieele Dagblad van 2 november 2012

Door Pieter Maessen

 Het nieuwe regeerakkoord met zijn forse ambities om de bestuurlijke drukte te verminderen is een zegen voor de Randstad. Te meer omdat de mainports volop ruimte krijgen om verder te groeien. Het bestuurlijke gewicht van de steden zal groeien. Het is tijd om de verhouding tussen steden en provincies te herzien.

Rutte en Samson hebben de drieste ambitie vastgelegd om te streven naar gemeenten van minimaal 100.000 inwoners. Het verstedelijkte deel van de Randstad (dus zonder Groene Hart en andere randgebieden) bestaat nu uit ongeveer vijftig gemeenten. Dat aantal zal kunnen afnemen tot 15 à 20.

De Randstad ligt nu nog verspreid over vier provincies, maar door de samenvoeging van Noord-Holland, Utrecht en Flevoland zal dat afnemen tot twee, want ik ga ervanuit dat Zuid-Holland in zijn huidige vorm blijft bestaan. De vier stadsregio’s die nu nog bestaan, heft het regeerakkoord op. Andere samenwerkingsverbanden, zoals de Drechtsteden of Holland Rijnland (de regio-Leiden) zullen waarschijnlijk opgaan in de nieuw te vormen gemeenten.

Als deze vereenvoudiging lukt, zal de slagkracht van het bestuur in de Randstad toenemen. Dat is belangrijk om het hoge tempo van veranderingen in de economie te kunnen bijbenen. Tegelijk wordt het eenvoudiger besluiten te nemen over bijvoorbeeld het concentreren van woningbouw en kantoren op knooppunten van openbaar vervoer en over het ontwikkelen van een samenhangend OV-netwerk.

Vleugels

De Randstad is het gebied waar de internationale functies van Nederland zijn geconcentreerd. Als metropoolregio scoort zij in allerlei buitenlandse onderzoeken zeer hoog. In een recent Duits onderzoek kwam zij op Europese schaal als derde uit de bus, na Londen en Parijs. Maar die score – en dus de aantrekkelijkheid als vestigingslocatie – is gebaseerd op de samenhang in het hele gebied. Daarom blijft het belangrijk die samenhang te bewaken en te versterken. Het is kortzichtig alleen oog te hebben voor de noord- en de zuidvleugel afzonderlijk. Alleen met de gebundelde kracht van die twee hebben we een sterk verhaal. De relatie tussen de vleugels moet dan ook hechter worden, vooral door snel openbaar vervoer tussen de steden. Daar valt nog wel wat te verbeteren, maar dat staat helaas niet in het regeerakkoord.

Het akkoord bevestigt de hoge prioriteit voor de mainports Schiphol en Rotterdam. Schiphol krijgt ruimte om zijn zakelijke verkeer nog verder te laten groeien. Rotterdam krijgt een naast de Beneluxtunnel ook nog de Blankenburgtunnel en een nieuwe noordelijke randweg tussen het Terbregseplein en de A13.

Het verminderen van het aantal gemeenten betekent dat het openbaar bestuur in de Randstad een meer stedelijk karakter zal krijgen. De zelfstandige dorpen en stadjes die nu nog bestaan, zoals Blaricum, Heemstede en Maassluis, zullen opgaan in grotere gemeenten, waarvan de kern zal bestaan uit een stevige stad. Emotioneel ligt dat natuurlijk moeilijk, maar de praktijk is hoopgevend. Het aantal gemeenten in Nederland is de afgelopen jaren al gehalveerd en dat heeft niet tot volksopstanden geleid. De opschaling betekent vooral dat de nieuwe gemeenten beter gekwalificeerde professionals in dienst kunnen nemen waardoor hun bestuurskracht toeneemt.

Door het meer stedelijke karakter van alle Randstadgemeenten zal in de provinciebesturen de invloed van de plattelandsbelangen afnemen en daarmee de spanning tussen de provincies en de vier grote steden. Die spanning heeft in veel gevallen tot onnodige conflicten geleid.

De provincies zullen in de nieuwe opzet meer dan ooit een coördinerende rol krijgen tussen een klein aantal krachtige gemeenten. Als het kabinet toch het bestuur aanpast aan de nieuwe tijd, kan het ook een andere hervorming doorvoeren: laat Provinciale Staten niet langer rechtstreeks door de bevolking kiezen, maar indirect door de gemeenteraden. En maak enkele wethouders tevens provinciebestuurder. Dat is het model waarmee nu de (op te heffen) stadsregio’s worden bestuurd. In de praktijk leidt dat daar tot een bestuur waarin niet rivaliteit maar samenwerking centraal staat.

 Pieter Maessen heeft een praktijk voor beleidscommunicatie op ruimtelijk-economisch gebied. Van zijn hand verschijnt begin 2013 een boek over de Randstad.

Share