Dec 132015
 

?

De bestuurlijke aandacht voor metropoolregio’s is het stadium van vrijblijvendheid voorbij. Het Planbureau voor de Leefomgeving[i], de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur[ii] én de OESO[iii] waarschuwen dat economische activiteiten zich wereldwijd steeds meer in metropolen concentreren en dat de kleine schaal van onze steden tot een verslechtering van de Nederlandse concurrentiepositie zal leiden. Om mee te tellen, moeten de grootste Nederlandse steden dus hun krachten bundelen met de kleinere steden in hun naaste omgeving.

Door Pieter Maessen

(Dit artikel is verschenen in RO-Magazine, december 2015)

Steden die groeien en veel massa hebben, werken als een magneet en blijven groeien. Andere steden raken achterop en dreigen de aansluiting met de top van de markt te verliezen. Deze concentratietrend zet zelfs de grootste Nederlandse steden op achterstand ten opzichte Londen, Parijs, Frankfurt of Brussel. Tenzij ze een alliantie sluiten met andere steden in hun omgeving en zich als één metropoolregio gaan presenteren.

In Nederland hebben we er nu drie: de Metropoolregio Amsterdam (MRA), de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de Metropoolregio Eindhoven (MRE). Hun centrumsteden zijn klein vergeleken met de grootste steden in Europa, Amsterdam staat op de 22ste plaats. Maar zij kunnen toch serieus meetellen door het kennis- en arbeidspotentieel, de koopkrachtige vraag en andere economische factoren van steden in hun omgeving mee te tellen, zoals van Utrecht, Haarlem, Delft, Leiden, Hilversum of Helmond. Dat ‘geleende’ potentieel heet bij ruimtelijk-economen borrowed size en het is intussen een gevleugeld begrip geworden. ‘Netwerkkracht’ noemt hoogleraar Frank van Oort (Erasmus Universiteit) dat. Hij is een van de voornaamste Nederlandse onderzoekers op dit terrein. Zijn Delftse collega Evert Meijers heeft een paar maanden geleden acht ton subsidie van NWO gekregen om verder onderzoek te doen naar metropoolontwikkeling in Europa.

Polycentrisch

Het onderzoek De concurrentiepositie van Nederlandse steden[iv] laat zien dat metropoolregio’s die bestaan uit afzonderlijke steden (‘polycentriciteit’), zoals in Nederland, economisch heel effectief zijn. Metropolen die uit één aaneengesloten gebied bestaan, hebben nadelen als te hoge dichtheid, congestie, te hoge grondprijzen, te weinig leefkwaliteit in de vorm van groen, rust en het risico van onbeheersbare criminaliteit. De polycentrische, meerkernige metropoolregio’s hebben die lasten niet en presteren economisch beter. ‘Dat productiviteitsgroei op Europees regionaal niveau samenhangt met polycentriciteit, is een intrigerend en belangrijk gegeven,’ concludeert de studie. Voorwaarde is natuurlijk wel dat de gemeenten in die regio’s tot behoorlijke afspraken met elkaar komen over verkeersverbindingen en zaken als woningbouw, het concentreren van clusters van bedrijven, kantorenleegstand, culturele voorzieningen, onderwijs en arbeidsmarkt.

Tot vorig jaar hadden we in Nederland zeven officiële stadsregio’s met wettelijke taken. Naast regio’s rond Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven ging het om Utrecht, Arnhem-Nijmegen en Twente. Ze waren nuttig voor de coördinatie van de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de gemeenten. Maar de VVD wilde dat er een einde kwam aan deze vermeende vierde bestuurslaag en zodoende zijn de stadsregio’s op 31 december 2014 feitelijk opgeheven. Het was de bedoeling dat hun meest omvangrijke taak, het organiseren van het openbaar vervoer, naar de provincies zou gaan. Dat was echter onverteerbaar voor Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, steden met eigen OV-bedrijven. Daarom werd voor die regio’s weer een uitzondering gemaakt en zijn er nu toch weer aparte ‘vervoersautoriteiten’ rond Amsterdam en Rotterdam/Den Haag.

Realisme

Rond Eindhoven hebben de 21 betrokken gemeenten (samen 750.000 inwoners) hun verplichte samenwerking voortgezet in een vrijwillige. Ze hebben zich omgedoopt tot ‘metropoolregio’ en werken nu op dezelfde terreinen samen als ze eerder al deden. Daar is weinig veranderd, behalve dat het OV-geld nu door de Provincie Brabant wordt beheerd.

‘De regio Eindhoven is een metropool’, stelt de website van het nieuwe samenwerkingsverband trots. Voor de regiobestuurders is vooral de succesvolle branding als Brainport Regio Eindhoven van belang. Daar ontleent het gebied zijn identiteit aan, en dat werkt.

In 2011 heeft het gemeentebestuur van Utrecht voorgesteld een metropoolregio te vormen met Amsterdam, maar dat idee heeft het niet ver gebracht. Daarbij speelt mee dat de dorpen rondom de stad Utrecht niets moeten hebben van het idee dat ze deel zouden uitmaken van een grootstedelijk gebied. Een formele samenwerking met de regio Amsterdam is daar taboe. De stad Utrecht en negen omliggende gemeenten hebben een nieuw samenwerkingsverband, de U10, opgericht, maar er was geen behoefte om zich een metropoolstatus aan te meten. ‘We horen gewoon bij metropolitaan Nederland en werken waar nodig samen met Amsterdam en Eindhoven,’ zegt Rob Posthouwer, de betrokken beleidsambtenaar van de gemeente Utrecht.

 Twee miljoen

De drie grootste steden van de Randstad zijn wél serieus bezig met metropoolvorming. Zij hebben daar door hun omvang en internationale karakter een overtuigende basis voor.

Amsterdam is het meest uitgesproken in zijn ambities. De strateeg daarachter is Zef Hemel, hoogleraar grootstedelijke problematiek en medewerker van de Amsterdam Economic Board. Hij pleit onomwonden voor een verdubbeling van het inwonertal van de stad tot twee miljoen. ‘Wat Nederland nodig heeft is een échte stad, geen verdunde stad’, zei hij in Trouw[v]. ‘Het kabinet kan beter zijn kaarten zetten op Amsterdam, de enige stad die kan uitgroeien tot de omvang die nodig is om internationaal mee te tellen. (..) Twee miljoen is nog heel bescheiden, hoor.’

De hoofdstad is de trekker van de MRA die bestaat uit 36 gemeenten, met samen 2,3 miljoen inwoners, en die zich vooral richt op het versterken van de internationale concurrentiepositie. De regio rekent zich economisch al tot de top 5 in Europa. Zij presenteert zich als één toeristisch gebied en doet gezamenlijk aan marketing en promotie bij buitenlandse bedrijven.

 Vete

Om weerwerk te bieden aan de zuigkracht van Amsterdam hebben de burgemeesters Aboutaleb en Van Aartsen in het zuiden van de Randstad de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) opgezet, een verband van 23 gemeenten. Hun project vindt steun in het onderzoek van Van Oort en Meijers. Die concluderen dat het oprichten van metropoolregio’s rond Utrecht, Eindhoven en Groningen niet veel zin heeft, daarvoor ontbreekt in die steden de internationale dimensie. Voor Rotterdam en Den Haag ligt dat anders. Als die steden hun internationale functies in de MRDH bundelen, ‘hoeven zij niet onder te doen voor de Metropoolregio Amsterdam’.

Maar de opgave in de zuidelijke Randstad is veel moeilijker dan in de noordvleugel. De MRDH heeft te maken met twee bijna even grote centrumsteden, die niet voor elkaar willen onderdoen, en 21 andere, soms zeer landelijke gemeenten. Dat maakt het bundelen van krachten veel moeilijker.

In Zuid-Holland was er de afgelopen jaren bovendien veel animositeit tussen het provinciebestuur en de stadsbesturen van Rotterdam en Den Haag. Een hulpconstructie – het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel – heeft een tijdje redelijk gedraaid, maar de laatste jaren kwam dat bestuur niet meer bij elkaar. Toen de burgemeesters Jozias van Aartsen en Ahmed Aboutaleb in 2012 de oprichting van de metropoolregio aankondigden, heeft de Provincie Zuid-Holland alles op alles gezet om het takenpakket daarvan zo klein mogelijk te houden. De provincie verzette zich tegen een sterke economische rol van de MRDH en nam het initiatief tot de oprichting van de regionale ontwikkelingsmaatschappij Innovation Quarter.

Het provinciebestuur kreeg gedaan dat het kabinet bemoeienis van de MRDH verbood met terreinen als woningbouw en recreatiegebieden op straffe van verlies van zeggenschap over het half miljard euro per jaar aan bereikbaarheidssubsidies. Deze vete heeft de afgelopen jaren de verhoudingen tussen de steden, de provincie en de metropoolregio-in-oprichting zwaar belast.

Spagaat

De afhoudende opstelling van de provincie jegens de MRDH is wel te verklaren. In de MRDH wonen 2,25 miljoen mensen, dat is bijna tweederde van de 3,6 miljoen inwoners van Zuid-Holland. Alleen de regio’s rond Leiden, Dordrecht en Gouda behoren niet tot de MRDH. De nieuwe Commissaris des Konings in Zuid-Holland, Jaap Smit, doet zijn uiterste best om goede werkrelaties tot stand te brengen. Toch is het onoverzichtelijke complex van bestuurlijke relaties niet bevorderlijk voor de totstandkoming van gezamenlijk regionaal beleid.

Den Haag heeft een sterke eigen identiteit als bestuurlijk centrum en internationale Stad van Vrede en Recht. Maar Rotterdam zit in een spagaat. Enerzijds heeft de stad zich gecommitteerd aan samenwerking met Den Haag, anderzijds is een groot deel van haar economie gerelateerd aan de haven, de petrochemische industrie en de nieuwe bio based economy. Die sectoren vinden we vooral terug in de Drechtsteden, West-Brabant en Antwerpen. Daarmee ligt de focus van de Maasstad meer op de delta dan op het zusterschap met Den Haag.

‘Amsterdam’ en ‘Eindhoven’ zijn zelfstandige merken. Hun namen roepen meteen economische associaties op. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag is een uit nood geboren samenwerking, die nog te klein is. Het lijkt logischer dat de steden samen met de provincie gaan werken aan een ‘Metropoolregio Zuid-Holland’, die zich uitstrekt van Leiden, via Den Haag en Rotterdam tot Dordrecht, dus over het hele stedelijke gebied van Zuid-Holland, zoals de MRA het hele stedelijke gebied rondom Amsterdam omvat.

Armslag

De opkomst van metropoolregio´s past in de trend waarbij de Rijksoverheid taken afstoot en de stedelijke regio’s zelf aan hun economische ontplooiing werken. Maar die regio’s krijgen niet méér financiële ruimte om grote ruimtelijke en verkeersinvesteringen te doen. Daarvoor blijven ze afhankelijk van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) dat over de miljarden beschikt die nodig zijn om regionale sneltrams of een stuk autoweg aan te leggen.

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft geen geld voor bijvoorbeeld een snellere tram naar de internationale zone in Den Haag en Scheveningen. Ook een oost-west-metroverbinding in het door werkloosheid geplaagde Rotterdam-Zuid is nog lang niet in zicht. De regio Utrecht groeit als kool en legt nu een sneltram aan naar het science parc De Uithof. Maar de behoefte aan nieuwe OV-lijnen is groter en daarvoor zal zij de hand moeten ophouden bij het Rijk. Minister Plasterk van Binnenlandse Zaken mag dan bezig zijn met een Agenda Stad, het is zijn collega Schultz van IenM die over het geld beschikt om die stedelijke regio’s beter te laten functioneren.

De Rijksoverheid erkent weliswaar dat Amsterdam het kloppend hart van dit land is, de andere metropoolregio´s zullen niet accepteren dat qua rijksinvesteringen alle kaarten op de hoofdstad worden gezet. Toen minister Melanie Schultz een paar jaar geleden had besloten tot een miljardeninvestering in de verbinding Schiphol-Almere, riep de Rotterdamse wethouder Jeannette Baljeu: ‘En nu zijn wij aan de beurt!’ Vervolgens haalde ze miljarden binnen voor twee nieuwe rijksprojecten in haar regio.

Zolang het lokale belastinggebied niet verandert, blijven de spelregels gelijk: de gemeenten zullen voor grote projecten moeten lobbyen bij het Rijk. Ze hebben een sterker verhaal naarmate ze overtuigender kunnen beweren dat ze een serieuze Europese metropoolregio zijn.

[i] Planbureau voor de Leefomgeving, De internationale concurrentiepositie van de topsectoren. Den Haag: PBL, 2012

[ii] Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur, De toekomst van de stad. De kracht van nieuwe verbindingen. Den Haag: RLI, 2014.

[iii] OECD, Economic Surveys: Netherlands. Parijs: OECD, 2014

[iv] Van Oort, Meijers, Thissen, Hoogerbrugge en Burger, De concurrentiepositie van Nederlandse steden. Van agglomeratiekracht naar netwerkkracht. Den Haag: Platform31, 2015

[v] Trouw, 17 juni 2015

Share
Jan 022014
 

Omslag 6 febr kleinOp 26 maart 2013 is van mijn hand het eerste publieksboek over de Randstad verschenen onder de titel De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.

Ik ben tot het schrijven van het boek gekomen omdat ik vind dat de inwoners (en veel bestuurders) van de Randstad onvoldoende beseffen dat dit deel van Nederland als metropoolregio een zeer sterke positie in Europa en de wereld inneemt. Het boek besteedt aandacht aan onder meer de groei van de steden, de economische zwaartepunten, het verkeerssysteem, de waardevolle afwisseling van bebouwd en open gebied en de aantrekkelijkheid van de Randstad voor expats. Ook de huidige ontwikkeling van de metropoolregio’s rond Amsterdam en Rotterdam-Den Haag komt kort aan de orde.

Lees hier het persbericht over De Poldermetropool of het voorwoord van De Poldermetropool. Bekijk hier publicaties en reacties over De Poldermetropool. Het boek is een publicatie van NAi010-uitgevers. Prijs € 18,50. Wie googelt op ‘Poldermetropool’ vindt mogelijkheden om het digitaal te bestellen. De publicatie is mede mogelijk door een subsidie van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie.

Share
Apr 262013
 

Het Plein in de sneeuwDoor Pieter Maessen
(Gepubliceerd in Den Haag Centraal, 12 april 2013)

Wat is Den Haag zonder de Randstad? Dat is een vervelende vraag voor liefhebbers en bestuurders van deze stad. Maar ze moet wel gesteld worden, en niet alleen over Den Haag. Ook Amsterdam en Rotterdam hebben hun sterke positie alleen te danken aan het feit dat ze deel uitmaken van het grotere geheel van de Randstad.

De Randstad is, zo blijkt uit onpartijdig Duits onderzoek, na Londen en Parijs de belangrijkste en sterkste metropoolregio van Europa. De Randstad eindigt boven Brussel, het Ruhrgebied en Moskou en ruim voor Wenen, Frankfurt, Rome en Madrid. Hoe komt dat? Doordat de Randstad zeer hoog scoort op vijf bouwstenen die de kracht van een metropoolregio bepalen: 1. de aanwezigheid van internationale bestuurlijke instellingen, 2. een krachtige economie, 3. een goed transportnetwerk, 4. een hoog niveau van de wetenschappelijke instellingen en 5. een ruim cultuuraanbod.

Polder

Het is moeilijk de Randstad als één metropoolregio te zien, want zij lijkt helemaal niet op een wereldstad. Wat we op de kaart zien is een verzameling steden aan de rand van een poldergebied: Utrecht, Amsterdam, Haarlem, Schiphol, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Dordrecht en de tientallen gemeenten die daartussen liggen.

Die steden zijn onafhankelijk van elkaar groot geworden en maken pas tweehonderd jaar deel uit van één koninkrijk. Vóór die tijd was er geen centraal gezag. Integendeel: de regenten van de afzonderlijke steden deden er alles aan om te voorkomen dat één stad, Amsterdam, te machtig zou worden. De uitkomst van die strijd was dat Amsterdam economisch centrum en Den Haag bestuurscentrum werd, terwijl Rotterdam zich tot poort naar het Europese achterland kon ontwikkelen.

Massa

De kracht van een metropoolregio als de Randstad zit in het op allerlei manieren verbinden van mensen en activiteiten met elkaar. Daarom blijven stedelijke regio’s nog steeds mensen aantrekken. Het Centraal Planbureau verwacht de komende twaalf jaar een groei van de Randstad met 700.000 nieuwe inwoners.

Omdat de Randstad zo’n verspreide metropool is, moeten we extra aandacht aan de interne verbindingen besteden. Het gaat er niet alleen om dat mensen gemakkelijk van A naar B kunnen komen. In een stad gaat het er ook om dat zoveel mogelijk mensen met verschillende beroepen en kwaliteiten dicht bij elkaar werken. Door het bijeenbrengen van mensen in een stad ontstaat massa.  Die geeft  een economisch draagvlak voor bijvoorbeeld een cultuurcentrum, luxe winkels of gespecialiseerde advocaten.

Hoofdkantoor

De verschillende Randstadsteden hebben ieder een paar economische specialisaties. Den Haag is vanouds het nationale bestuurscentrum. Maar deze functie van de stad wordt minder belangrijk. De rijksoverheid krimpt snel omdat ze taken overdraagt aan Brussel, aan de gemeenten en aan de markt.

Daarmee dreigt Den Haag te marginaliseren en moet het volop inzetten op zijn rol als centrum voor internationale juridische instellingen en alles wat zich daaromheen beweegt. Het gemeentebestuur probeert actief een cluster te creëren dat steeds meer instellingen en bedrijven zal aantrekken. Er zijn economen die twijfelen aan de toegevoegde waarde daarvan, maar het belang ervan schuilt voor een groot deel ook in het geven van identiteit aan een stad. Het internationaal-juridische cluster laat zien waarmee Den Haag zich onderscheidt van andere steden. Daardoor hoeft de stad niet meer uit te leggen wat haar bijdrage aan de internationale Randstadeconomie is.

Provinciestad

Den Haag heeft zichzelf dus als taak gegeven verbindingen te leggen tussen experts uit de hele wereld die met vrede, recht en security bezig zijn. Maar dat kan niet beperkt blijven tot de vierkante kilometer rondom het Vredespaleis. Het werkt alleen als Den Haag hecht verbonden blijft met de andere delen van de Randstadmetropool. Zonder de context van de Randstad zou Den Haag een nette provinciestad als Genève of Straatsburg zijn.

Het is daarom essentieel dat Den Haag goed verbonden is met ‘zijn’ universiteitssteden Leiden en Delft en met het economische centrum van de Randstad, dat op Schiphol en in Amsterdam-Zuid ligt. Die verbindingen gaan relatief achteruit, er dreigt een achterstand.

Ik woon in Den Haag en werk in Rotterdam. Wanneer ik vanuit het centrum van Rotterdam naar Amsterdam moet, kan dat over het nieuwe hogesnelheidsspoor in veertig minuten. De reis terug naar huis, van Amsterdam naar Den Haag, is zestien kilometer korter, maar duurt minimaal tien minuten langer. Nog belangrijker dan die tien minuten is de beleving van die reis: de intercity tussen Amsterdam en Den Haag rijdt niet echt hard en vaak moet je in Leiden overstappen.

De hogesnelheidstrein, die onder het Groene Hart doorgaat, maakt tempo. Daardoor zijn Amsterdam en Rotterdam niet alleen in tijd dichter bijeengekomen. De psychologische afstand, de mental map, tussen die twee is kleiner geworden, terwijl de afstand tussen Amsterdam en Den Haag als het ware is toegenomen.

Winkelgebied

Het hogesnelheidsspoor wordt de nieuwe norm voor reizen en het is heel spijtig dat het niet is gelukt Den Haag daarop aan te sluiten. Zo zijn er meer verbindingen die Den Haag nodig heeft. Het spoor tussen Den Haag en Rotterdam moet zo snel mogelijk worden verdubbeld en terecht probeert wethouder Peter Smit de verbinding met Brussel te verbeteren.

Ook de verbindingen binnen de stad Den Haag zijn nog niet goed genoeg, vooral het openbaar vervoer tussen het centrum, Scheveningen en het World Forum-gebied. Stedenbouwkundige Maurits de Hoog heeft onlangs erop gewezen dat het World Forumgebied en het museumkwartier aan de Stadhouderslaan één wandelgebied zou moeten gaan vormen met de Frederik Hendriklaan. Dat kan een stuk van de stad met metropoolkwaliteit worden.

Stadsregio’s

De bestuurlijke organisatie van de Randstad is een heel actueel onderwerp. Daarbij moeten we beseffen dat de Randstad wezenlijk anders is dan de andere delen van Nederland. Daarbij zou ook een afwijkend bestuurlijk model kunnen passen.

Minister Plasterk is vooral bezig met de toekomst van de provincies. Maar die stammen uit een ver verleden, toen steden nog op zichzelf staande gemeenten binnen provincies waren. In de Randstad van nu is dat heel anders. We hebben hier overal aaneengesloten stedelijke gebieden. Die bestaan uit gemeenten die naadloos tegen elkaar aan liggen. Er is niemand die eraan twijfelt dat Voorburg iets met Den Haag heeft en Schiedam iets met Rotterdam. Zo zijn natuurlijke vormen van samenwerking ontstaan, zoals het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam.

Die stedelijke regio’s zijn zo georganiseerd dat één wethouder tevens bestuurder van de regio is. Die wethouder hoeft niet te scoren voor zijn/haar electoraat. Hij/zij heeft primair de opdracht om te samenwerking tussen de gemeenten te organiseren en praktische resultaten te bereiken.

Het is tegenwoordig een breed gedragen principe dat de gemeente de eerste overheid is. Dus is het ook logisch dat de gemeenten zelf bepalen op welke terreinen ze willen samenwerken en dat ze dat zelf organiseren. In een gebied als de Randstad heb je daar de provincie niet bij nodig.

Ik pleit daarom voor een Randstad van stedelijke regio’s, waarin de provincies zijn opgeheven. Dat kunnen de huidige stedelijke regio’s zijn, maar de gemeenten kunnen ook besluiten tot samenwerking op hogere schaal, bijvoorbeeld als regio Rotterdam-Den Haag of Den Haag-Leiden. Op die manier organiseren we het bestuur langs samenwerkingsverbanden die zich in de praktijk hebben bewezen en we maken een einde aan de competentieproblemen tussen grote steden en provincies.

Share
Feb 082013
 

achterkant schiphol groot(door Pieter Maessen, februari 2013)

Kan een vliegveld een achterkant hebben? Jazeker, want dat beschrijven Salewski en Machaeli in een artikel over de airport corridor van Zürich in het jongste nummer van S+RO. We hoeven helemaal niet naar Zürich om te weten hoe zo’n achterkant er uitziet, Schiphol heeft er ook een en dat is schadelijk voor de samenhang binnen de Randstad.

Door de ontwikkeling bij Zürich zijn tussen de luchthaven en de stad ‘nieuwe centrale locaties in duidelijke patronen’ ontstaan. Maar ‘aan de achterzijde is een luchthavenperiferie ontstaan die plaats biedt aan toepassingen van geringe waarde als overloop van de centrale stad’. De auteurs stelen vast dat ‘voordelen en nadelen van stedelijke groei en luchthavengroei ongelijk verdeeld zijn, zowel in tijd als ruimte’.
Het mooie van Schiphol is nu juist dat het tussen de vier grote steden van de Randstad ligt en niet ergens opzij. Wanner je in de Randstad bent, is de luchthaven nooit meer dan dertig minuten verwijderd, al ligt hij natuurlijk vooral dicht bij Amsterdam.
Niemandsland
De nauwe band tussen Amsterdam en Schiphol leidt de komende twintig jaar tot een hechte airport corridor aan de noordzijde van de luchthaven, waar het internationale zakencentrum van Nederland zich volop kan ontplooien. Dat is prachtig, maar wanneer je Schiphol in zuidelijke richting verlaat, kom je in een niemandsland terecht. Een vreemdeling zal denken dat stedelijk Nederland daar ophoudt, terwijl Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam met hun universiteiten, instellingen, industrie en haven nog moeten komen.
Een heel zwak punt van de Randstad in vergelijking met andere metropoolregio’s, is dat zij een gebrek aan massa heeft. De Randstad heeft alles in huis wat een echte metropool moet hebben, behalve een groot inwonertal in een aaneengesloten gebied. Door het lege land tussen de Noord- en de Zuidvleugel word je steeds weer met die zwakke stee geconfronteerd. Je mist de beleving die andere, aaneengesloten metropolen wel hebben.
Voor de Randstad zou het dan ook goed zijn als we op een of andere manier dat lege, zwarte gat tussen Schiphol en Leiden zouden kunnen dichten. Ik pleit niet voor het volbouwen van dit deel van de Haarlemmermeer en het Groene Hart met woonwijken en logistieke loodsen. Maar wanneer ik vijftien minuten tussen de Noordvleugel en de Zuidvleugel onderweg ben, zou ik iets willen zien waardoor ik beleef dat ik tussen twee stedelijke gebieden ben, die bij elkaar de Randstad vormen.
Maurits de Hoog heeft in De Hollandse metropool onderzocht hoe je binnen de grote steden locaties met een metropoolkwaliteit kunt vormen. Het belangrijkste daarbij is het met elkaar verbinden van plekken waar veel mensen komen. Daardoor ontstaat dichtheid, massa en metropolitane stedelijkheid.
Dames en heren landschapsarchitecten en stedenbouwers: wie van u heeft een briljant idee om de delen van de Randstad beter met elkaar te verbinden zonder de boel vol te bouwen?

Share