Jan 222017
 

Hij ontwikkelde zich in de tweede helft van de jaren negentig tot misschien wel de machtigste man van Nederland. Wim Meijer zat overal in: de publieke omroep, de Nederlandse Spoorwegen, een energiebedrijf, een krantenconcern. Ook hij kon het neoliberale tij niet keren.

Boekbespreking, door Pieter Maessen

Misschien wel de machtigse man van Nederland in de tweede helft van de jaren negentig. Zo typeerde de Volkskrant Wim Meijer ooit, de man die eerst gedurende dertig turbulende jaren een prominente rol speelde in de PvdA en daarna, vanaf 1993, zware toezichtfuncties bekleedde bij iconische bedrijven en organisaties.

Was hij inderdaad zo machtig? In het boek waarin Wim Meijer nu zijn loopbaan door politiek en bestuurlijke Nederland beschrijft, geeft hij zelf een heel ander beeld. Meijer heeft het verhaal van zijn professionele leven verteld aan journaliste Margriet van Lith, die er een interessant, goed geschreven boek van heeft gemaakt. Het is een verhaal van juist toenemende machteloosheid van deze bedachtzame bestuurder en politicus.

Liberaal milieu

Meijer begon in de jaren zestig als vormingswerker in Hengelo. Daar probeerde hij jonge mensen te leren hoe ze zich door het leven konden slaan. Hij vond dat je die jongens niet moest betuttelen en hielp ze om verantwoordelijkheid te nemen. Dat had hij niet alleen op de sociale academie geleerd, maar ook van huis uit meegekregen. Hij komt uit een liberaal milieu, van een bescheiden boerderij op het Groninger platteland. Zijn vader vertelde Wim veel over het werk van de landbouwcoöperatie, waarvan Meijer senior een actieve bestuurder was. In die coöperaties droegen de mensen elkaars lasten, maar je kon alleen lid zijn, als je bewezen had dat je verantwoordelijkheid kon nemen.

Meijer werd actief in de PvdA en in de jaren zestig in Nieuw Links, de vernieuwingsbeweging binnen die partij. Hij zat al jong in de Kamer en stond op z’n 33e zonder bestuurlijke ervaring opeens aan het hoofd van de helft van het Ministerie voor Cultuur, Recreatie en Maatschapelijk Werk. Daar was hij staatssecretaris onder een magistraat tegen wie hij erg opzag, de veel oudere PPR-minister Harry van Doorn.

Van Doorn leerde hem hoe je een ambtelijk apparaat moest aansturen. Als er iets fout was gegaan, riep Van Doorn iedereen bij elkaar en zei: ‘Geen paniek. We hebben een probleem. Hoe gaan we het oplossen en wat leren we ervan?’ En dat leren was niet: nog een controlerende bestuurslaag of een toezichthouder erbij, maar gewoon: wat moeten we de volgende keer niet meer doen?

Meijer vindt die nuchtere aanpak veel effectiever dan de tegenwoordige Pavlov-reactie van Kamer en media na een fout in het openbaar bestuur. Nu klinkt er meteen een roep om meer regels en toezicht. Het antwoord moet volgens Meijer juist zijn: verantwoordelijkheid nemen, probleem oplossen en volgende keer die fout niet meer maken.

Verzorgingsstaat

Een tijdsverschijnsel waar Meijer de staf over breekt, is dat je in de jaren tachtig in de PvdA (en bij andere partijen) niet mocht praten over onvermijdelijke versoberingen in de verzorgingsstaat. Niettemin kwamen die in de jaren negentig (en de afgelopen jaren) tijdens kabinetten met de PvdA wel op gang. Die dubbelzinnigheid heeft de sociaaldemocraten veel schade berokkend. (Kennelijk is de VVD immuun voor onwaarachtige toezeggingen. Zij heeft weinig schade opgelopen van de door Rutte verbroken beloften over hypotheekrente en schuldverlichting aan Griekenland. Zij heeft dan ook geen last van vakbonden of actiegroepen die de vinger op de zere plek leggen.)

Een andere frustratie van Meijer is het uitblijven van samenwerking tussen de progressieve partijen. Hij herinnert eraan dat het Progressief Akkoord van 1972 het linkse blok flinke electorale winst heeft opgeleverd. Maar dat akkoord werd na die verkiezing door het gestaalde PvdA-kader snel weer om zeep geholpen, want de electorale buit was binnen. Van Mierlo heeft in die tijd voorgesteld de progressieve samenwerking te laten regisseren door een ‘excentrische entiteit’ en niet in handen te leggen van de partijbesturen zelf. Want bij die besturen is het hemd van de eigen partij altijd nader dan de rok van een grotere progressieve samenwerking. Meijer gelooft dat het idee van Van Mierlo nog steeds geldig is.

Toezichthouder

De frustratie begint in de biografie van Meijer van de pagina’s af te spatten wanneer hij na zijn terugtreden uit de politiek en het openbaar bestuur commissaris wordt bij bedrijven en organisaties die gezichtbepalend zijn voor de politiek-bestuurlijke ontwikkeling van Nederland. Het gaat om de Rabobank, de NS, Nuon, de NOS en krantenuitgever Perscombinatie-Meulenhof (PCM). Dat was de periode dat hij zogenaamd de machtigste man van Nederland was.

Meijer komt er rond voor uit dat hij de ondergang van PCM (uitgever van o.m. de Volkskrant en Trouw), de mislukking van de Fyra, het einde van de Rabo als vereniging van lokale banken, de splitsing van de Nederlandse energienutsbedrijven en het machtsverlies van de omroepverenigingen niet heeft weten te voorkomen. In al die gevallen zat hij erbij en heeft hij zich ertegen verzet, maar hij heeft zijn doel niet bereikt.

Hij spaart zichzelf in die terugblik op die periode niet. Waarom gebeurde er wat hij niet wilde? Waarom trok hij geen rode lijn en stapte hij niet op toen die organisaties het in zijn ogen verkeerde pad insloegen?

De verklaring ligt ook hier in de tijdgeest van de jaren negentig. Die bracht onder meer financiële instellingen aan de macht. In de publieke sector moest alles commercieel worden aanbesteed. De Nederlandse overheid zette haar oogkleppen op en voerde die Europese wetgeving onverkort uit. Andere landen deden dat slimmer, namelijk zonder hun nationale belangen in de uitverkoop te gooien.

Marktwerking

De Haagse politiek en de financiële wereld waren er zo van overtuigd dat de EU als een liberaal marktproject uiteindelijk in Nederlands voordeel zou werken, dat de nationale belangen terzijde werden geschoven. Wij krijgen als lezer de indruk dat Meijer in een aantal gevallen aan zijn water aanvoelde dat het de verkeerde kant op ging, maar dat hij de positie en de argumenten niet had om de tijdgeest te keren. Bovendien erkent hij dat de tijdgeest ook hem wel eens in zijn greep had.

Als je de ervaringen van Meijer achter elkaar leest, word je niet vrolijk. De politiek loopt gemakkelijk achter abstracte concepten van marktwerking en minder overheid aan en vernietigt daarmee een aantal waardevolle verbanden. En wanneer het electoraal concreet wordt (versoberen verzorgingsstaat), durven partijen niet te benoemen wat onvermijdelijk is. In beide situaties speelt retoriek een grote rol. Er worden mooie beloften gedaan, maar ze zijn gebaseerd op kortzichtigheid.

Het is een harde analyse van een man als Meijer, die intussen al meer dan vijftig jaar met dit bijltje hakt. Dat hij optimistisch kan afsluiten, komt doordat hij gelooft dat de slinger van een terugtredende overheid weer op zijn retour is en dat hij overal coöperaties van mensen ziet ontstaan die hun eigen pensioen regelen of hun eigen energie-opwekken. Dat zijn kleine initiatieven in een wereld die meer dan ooit wordt gedomineerd door ongrijpbare politieke stemmingen die over de wereld walsen.

Share
Dec 132015
 

?

De bestuurlijke aandacht voor metropoolregio’s is het stadium van vrijblijvendheid voorbij. Het Planbureau voor de Leefomgeving[i], de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur[ii] én de OESO[iii] waarschuwen dat economische activiteiten zich wereldwijd steeds meer in metropolen concentreren en dat de kleine schaal van onze steden tot een verslechtering van de Nederlandse concurrentiepositie zal leiden. Om mee te tellen, moeten de grootste Nederlandse steden dus hun krachten bundelen met de kleinere steden in hun naaste omgeving.

Door Pieter Maessen

(Dit artikel is verschenen in RO-Magazine, december 2015)

Steden die groeien en veel massa hebben, werken als een magneet en blijven groeien. Andere steden raken achterop en dreigen de aansluiting met de top van de markt te verliezen. Deze concentratietrend zet zelfs de grootste Nederlandse steden op achterstand ten opzichte Londen, Parijs, Frankfurt of Brussel. Tenzij ze een alliantie sluiten met andere steden in hun omgeving en zich als één metropoolregio gaan presenteren.

In Nederland hebben we er nu drie: de Metropoolregio Amsterdam (MRA), de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de Metropoolregio Eindhoven (MRE). Hun centrumsteden zijn klein vergeleken met de grootste steden in Europa, Amsterdam staat op de 22ste plaats. Maar zij kunnen toch serieus meetellen door het kennis- en arbeidspotentieel, de koopkrachtige vraag en andere economische factoren van steden in hun omgeving mee te tellen, zoals van Utrecht, Haarlem, Delft, Leiden, Hilversum of Helmond. Dat ‘geleende’ potentieel heet bij ruimtelijk-economen borrowed size en het is intussen een gevleugeld begrip geworden. ‘Netwerkkracht’ noemt hoogleraar Frank van Oort (Erasmus Universiteit) dat. Hij is een van de voornaamste Nederlandse onderzoekers op dit terrein. Zijn Delftse collega Evert Meijers heeft een paar maanden geleden acht ton subsidie van NWO gekregen om verder onderzoek te doen naar metropoolontwikkeling in Europa.

Polycentrisch

Het onderzoek De concurrentiepositie van Nederlandse steden[iv] laat zien dat metropoolregio’s die bestaan uit afzonderlijke steden (‘polycentriciteit’), zoals in Nederland, economisch heel effectief zijn. Metropolen die uit één aaneengesloten gebied bestaan, hebben nadelen als te hoge dichtheid, congestie, te hoge grondprijzen, te weinig leefkwaliteit in de vorm van groen, rust en het risico van onbeheersbare criminaliteit. De polycentrische, meerkernige metropoolregio’s hebben die lasten niet en presteren economisch beter. ‘Dat productiviteitsgroei op Europees regionaal niveau samenhangt met polycentriciteit, is een intrigerend en belangrijk gegeven,’ concludeert de studie. Voorwaarde is natuurlijk wel dat de gemeenten in die regio’s tot behoorlijke afspraken met elkaar komen over verkeersverbindingen en zaken als woningbouw, het concentreren van clusters van bedrijven, kantorenleegstand, culturele voorzieningen, onderwijs en arbeidsmarkt.

Tot vorig jaar hadden we in Nederland zeven officiële stadsregio’s met wettelijke taken. Naast regio’s rond Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven ging het om Utrecht, Arnhem-Nijmegen en Twente. Ze waren nuttig voor de coördinatie van de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de gemeenten. Maar de VVD wilde dat er een einde kwam aan deze vermeende vierde bestuurslaag en zodoende zijn de stadsregio’s op 31 december 2014 feitelijk opgeheven. Het was de bedoeling dat hun meest omvangrijke taak, het organiseren van het openbaar vervoer, naar de provincies zou gaan. Dat was echter onverteerbaar voor Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, steden met eigen OV-bedrijven. Daarom werd voor die regio’s weer een uitzondering gemaakt en zijn er nu toch weer aparte ‘vervoersautoriteiten’ rond Amsterdam en Rotterdam/Den Haag.

Realisme

Rond Eindhoven hebben de 21 betrokken gemeenten (samen 750.000 inwoners) hun verplichte samenwerking voortgezet in een vrijwillige. Ze hebben zich omgedoopt tot ‘metropoolregio’ en werken nu op dezelfde terreinen samen als ze eerder al deden. Daar is weinig veranderd, behalve dat het OV-geld nu door de Provincie Brabant wordt beheerd.

‘De regio Eindhoven is een metropool’, stelt de website van het nieuwe samenwerkingsverband trots. Voor de regiobestuurders is vooral de succesvolle branding als Brainport Regio Eindhoven van belang. Daar ontleent het gebied zijn identiteit aan, en dat werkt.

In 2011 heeft het gemeentebestuur van Utrecht voorgesteld een metropoolregio te vormen met Amsterdam, maar dat idee heeft het niet ver gebracht. Daarbij speelt mee dat de dorpen rondom de stad Utrecht niets moeten hebben van het idee dat ze deel zouden uitmaken van een grootstedelijk gebied. Een formele samenwerking met de regio Amsterdam is daar taboe. De stad Utrecht en negen omliggende gemeenten hebben een nieuw samenwerkingsverband, de U10, opgericht, maar er was geen behoefte om zich een metropoolstatus aan te meten. ‘We horen gewoon bij metropolitaan Nederland en werken waar nodig samen met Amsterdam en Eindhoven,’ zegt Rob Posthouwer, de betrokken beleidsambtenaar van de gemeente Utrecht.

 Twee miljoen

De drie grootste steden van de Randstad zijn wél serieus bezig met metropoolvorming. Zij hebben daar door hun omvang en internationale karakter een overtuigende basis voor.

Amsterdam is het meest uitgesproken in zijn ambities. De strateeg daarachter is Zef Hemel, hoogleraar grootstedelijke problematiek en medewerker van de Amsterdam Economic Board. Hij pleit onomwonden voor een verdubbeling van het inwonertal van de stad tot twee miljoen. ‘Wat Nederland nodig heeft is een échte stad, geen verdunde stad’, zei hij in Trouw[v]. ‘Het kabinet kan beter zijn kaarten zetten op Amsterdam, de enige stad die kan uitgroeien tot de omvang die nodig is om internationaal mee te tellen. (..) Twee miljoen is nog heel bescheiden, hoor.’

De hoofdstad is de trekker van de MRA die bestaat uit 36 gemeenten, met samen 2,3 miljoen inwoners, en die zich vooral richt op het versterken van de internationale concurrentiepositie. De regio rekent zich economisch al tot de top 5 in Europa. Zij presenteert zich als één toeristisch gebied en doet gezamenlijk aan marketing en promotie bij buitenlandse bedrijven.

 Vete

Om weerwerk te bieden aan de zuigkracht van Amsterdam hebben de burgemeesters Aboutaleb en Van Aartsen in het zuiden van de Randstad de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) opgezet, een verband van 23 gemeenten. Hun project vindt steun in het onderzoek van Van Oort en Meijers. Die concluderen dat het oprichten van metropoolregio’s rond Utrecht, Eindhoven en Groningen niet veel zin heeft, daarvoor ontbreekt in die steden de internationale dimensie. Voor Rotterdam en Den Haag ligt dat anders. Als die steden hun internationale functies in de MRDH bundelen, ‘hoeven zij niet onder te doen voor de Metropoolregio Amsterdam’.

Maar de opgave in de zuidelijke Randstad is veel moeilijker dan in de noordvleugel. De MRDH heeft te maken met twee bijna even grote centrumsteden, die niet voor elkaar willen onderdoen, en 21 andere, soms zeer landelijke gemeenten. Dat maakt het bundelen van krachten veel moeilijker.

In Zuid-Holland was er de afgelopen jaren bovendien veel animositeit tussen het provinciebestuur en de stadsbesturen van Rotterdam en Den Haag. Een hulpconstructie – het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel – heeft een tijdje redelijk gedraaid, maar de laatste jaren kwam dat bestuur niet meer bij elkaar. Toen de burgemeesters Jozias van Aartsen en Ahmed Aboutaleb in 2012 de oprichting van de metropoolregio aankondigden, heeft de Provincie Zuid-Holland alles op alles gezet om het takenpakket daarvan zo klein mogelijk te houden. De provincie verzette zich tegen een sterke economische rol van de MRDH en nam het initiatief tot de oprichting van de regionale ontwikkelingsmaatschappij Innovation Quarter.

Het provinciebestuur kreeg gedaan dat het kabinet bemoeienis van de MRDH verbood met terreinen als woningbouw en recreatiegebieden op straffe van verlies van zeggenschap over het half miljard euro per jaar aan bereikbaarheidssubsidies. Deze vete heeft de afgelopen jaren de verhoudingen tussen de steden, de provincie en de metropoolregio-in-oprichting zwaar belast.

Spagaat

De afhoudende opstelling van de provincie jegens de MRDH is wel te verklaren. In de MRDH wonen 2,25 miljoen mensen, dat is bijna tweederde van de 3,6 miljoen inwoners van Zuid-Holland. Alleen de regio’s rond Leiden, Dordrecht en Gouda behoren niet tot de MRDH. De nieuwe Commissaris des Konings in Zuid-Holland, Jaap Smit, doet zijn uiterste best om goede werkrelaties tot stand te brengen. Toch is het onoverzichtelijke complex van bestuurlijke relaties niet bevorderlijk voor de totstandkoming van gezamenlijk regionaal beleid.

Den Haag heeft een sterke eigen identiteit als bestuurlijk centrum en internationale Stad van Vrede en Recht. Maar Rotterdam zit in een spagaat. Enerzijds heeft de stad zich gecommitteerd aan samenwerking met Den Haag, anderzijds is een groot deel van haar economie gerelateerd aan de haven, de petrochemische industrie en de nieuwe bio based economy. Die sectoren vinden we vooral terug in de Drechtsteden, West-Brabant en Antwerpen. Daarmee ligt de focus van de Maasstad meer op de delta dan op het zusterschap met Den Haag.

‘Amsterdam’ en ‘Eindhoven’ zijn zelfstandige merken. Hun namen roepen meteen economische associaties op. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag is een uit nood geboren samenwerking, die nog te klein is. Het lijkt logischer dat de steden samen met de provincie gaan werken aan een ‘Metropoolregio Zuid-Holland’, die zich uitstrekt van Leiden, via Den Haag en Rotterdam tot Dordrecht, dus over het hele stedelijke gebied van Zuid-Holland, zoals de MRA het hele stedelijke gebied rondom Amsterdam omvat.

Armslag

De opkomst van metropoolregio´s past in de trend waarbij de Rijksoverheid taken afstoot en de stedelijke regio’s zelf aan hun economische ontplooiing werken. Maar die regio’s krijgen niet méér financiële ruimte om grote ruimtelijke en verkeersinvesteringen te doen. Daarvoor blijven ze afhankelijk van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) dat over de miljarden beschikt die nodig zijn om regionale sneltrams of een stuk autoweg aan te leggen.

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft geen geld voor bijvoorbeeld een snellere tram naar de internationale zone in Den Haag en Scheveningen. Ook een oost-west-metroverbinding in het door werkloosheid geplaagde Rotterdam-Zuid is nog lang niet in zicht. De regio Utrecht groeit als kool en legt nu een sneltram aan naar het science parc De Uithof. Maar de behoefte aan nieuwe OV-lijnen is groter en daarvoor zal zij de hand moeten ophouden bij het Rijk. Minister Plasterk van Binnenlandse Zaken mag dan bezig zijn met een Agenda Stad, het is zijn collega Schultz van IenM die over het geld beschikt om die stedelijke regio’s beter te laten functioneren.

De Rijksoverheid erkent weliswaar dat Amsterdam het kloppend hart van dit land is, de andere metropoolregio´s zullen niet accepteren dat qua rijksinvesteringen alle kaarten op de hoofdstad worden gezet. Toen minister Melanie Schultz een paar jaar geleden had besloten tot een miljardeninvestering in de verbinding Schiphol-Almere, riep de Rotterdamse wethouder Jeannette Baljeu: ‘En nu zijn wij aan de beurt!’ Vervolgens haalde ze miljarden binnen voor twee nieuwe rijksprojecten in haar regio.

Zolang het lokale belastinggebied niet verandert, blijven de spelregels gelijk: de gemeenten zullen voor grote projecten moeten lobbyen bij het Rijk. Ze hebben een sterker verhaal naarmate ze overtuigender kunnen beweren dat ze een serieuze Europese metropoolregio zijn.

[i] Planbureau voor de Leefomgeving, De internationale concurrentiepositie van de topsectoren. Den Haag: PBL, 2012

[ii] Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur, De toekomst van de stad. De kracht van nieuwe verbindingen. Den Haag: RLI, 2014.

[iii] OECD, Economic Surveys: Netherlands. Parijs: OECD, 2014

[iv] Van Oort, Meijers, Thissen, Hoogerbrugge en Burger, De concurrentiepositie van Nederlandse steden. Van agglomeratiekracht naar netwerkkracht. Den Haag: Platform31, 2015

[v] Trouw, 17 juni 2015

Share
Jul 042014
 

Rapport Roland Berger als catechismus voor versnipperd bestuur in Zuidvleugel.

In de Zuidvleugel van de Randstad bestaan nogal wat organisaties die zich inzetten voor economische versterking. Is dat overdreven bestuurlijke drukte en een uiting van geldingsdrang of is het allemaal functioneel? De redactie van het Zuidvleugelmagazine vroeg Pieter Maessen om een interpretatie van dit netwerk te maken.

Met een nieuwe kaart van vormen van economische samenwerking.

kaart economische samenwerking in Zuidvleugel - klein

Share
Jan 022014
 

Omslag 6 febr kleinOp 26 maart 2013 is van mijn hand het eerste publieksboek over de Randstad verschenen onder de titel De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.

Ik ben tot het schrijven van het boek gekomen omdat ik vind dat de inwoners (en veel bestuurders) van de Randstad onvoldoende beseffen dat dit deel van Nederland als metropoolregio een zeer sterke positie in Europa en de wereld inneemt. Het boek besteedt aandacht aan onder meer de groei van de steden, de economische zwaartepunten, het verkeerssysteem, de waardevolle afwisseling van bebouwd en open gebied en de aantrekkelijkheid van de Randstad voor expats. Ook de huidige ontwikkeling van de metropoolregio’s rond Amsterdam en Rotterdam-Den Haag komt kort aan de orde.

Lees hier het persbericht over De Poldermetropool of het voorwoord van De Poldermetropool. Bekijk hier publicaties en reacties over De Poldermetropool. Het boek is een publicatie van NAi010-uitgevers. Prijs € 18,50. Wie googelt op ‘Poldermetropool’ vindt mogelijkheden om het digitaal te bestellen. De publicatie is mede mogelijk door een subsidie van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie.

Share
Feb 082013
 

achterkant schiphol groot(door Pieter Maessen, februari 2013)

Kan een vliegveld een achterkant hebben? Jazeker, want dat beschrijven Salewski en Machaeli in een artikel over de airport corridor van Zürich in het jongste nummer van S+RO. We hoeven helemaal niet naar Zürich om te weten hoe zo’n achterkant er uitziet, Schiphol heeft er ook een en dat is schadelijk voor de samenhang binnen de Randstad.

Door de ontwikkeling bij Zürich zijn tussen de luchthaven en de stad ‘nieuwe centrale locaties in duidelijke patronen’ ontstaan. Maar ‘aan de achterzijde is een luchthavenperiferie ontstaan die plaats biedt aan toepassingen van geringe waarde als overloop van de centrale stad’. De auteurs stelen vast dat ‘voordelen en nadelen van stedelijke groei en luchthavengroei ongelijk verdeeld zijn, zowel in tijd als ruimte’.
Het mooie van Schiphol is nu juist dat het tussen de vier grote steden van de Randstad ligt en niet ergens opzij. Wanner je in de Randstad bent, is de luchthaven nooit meer dan dertig minuten verwijderd, al ligt hij natuurlijk vooral dicht bij Amsterdam.
Niemandsland
De nauwe band tussen Amsterdam en Schiphol leidt de komende twintig jaar tot een hechte airport corridor aan de noordzijde van de luchthaven, waar het internationale zakencentrum van Nederland zich volop kan ontplooien. Dat is prachtig, maar wanneer je Schiphol in zuidelijke richting verlaat, kom je in een niemandsland terecht. Een vreemdeling zal denken dat stedelijk Nederland daar ophoudt, terwijl Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam met hun universiteiten, instellingen, industrie en haven nog moeten komen.
Een heel zwak punt van de Randstad in vergelijking met andere metropoolregio’s, is dat zij een gebrek aan massa heeft. De Randstad heeft alles in huis wat een echte metropool moet hebben, behalve een groot inwonertal in een aaneengesloten gebied. Door het lege land tussen de Noord- en de Zuidvleugel word je steeds weer met die zwakke stee geconfronteerd. Je mist de beleving die andere, aaneengesloten metropolen wel hebben.
Voor de Randstad zou het dan ook goed zijn als we op een of andere manier dat lege, zwarte gat tussen Schiphol en Leiden zouden kunnen dichten. Ik pleit niet voor het volbouwen van dit deel van de Haarlemmermeer en het Groene Hart met woonwijken en logistieke loodsen. Maar wanneer ik vijftien minuten tussen de Noordvleugel en de Zuidvleugel onderweg ben, zou ik iets willen zien waardoor ik beleef dat ik tussen twee stedelijke gebieden ben, die bij elkaar de Randstad vormen.
Maurits de Hoog heeft in De Hollandse metropool onderzocht hoe je binnen de grote steden locaties met een metropoolkwaliteit kunt vormen. Het belangrijkste daarbij is het met elkaar verbinden van plekken waar veel mensen komen. Daardoor ontstaat dichtheid, massa en metropolitane stedelijkheid.
Dames en heren landschapsarchitecten en stedenbouwers: wie van u heeft een briljant idee om de delen van de Randstad beter met elkaar te verbinden zonder de boel vol te bouwen?

Share
May 112012
 

(Door Pieter Maessen, mei 2011)
Wie naar de Floriade gaat om zich een dag te laven aan oude en nieuwe soorten bloemen en planten is bij dezen gewaarschuwd: die vind je daar niet. Er is in Venlo van alles te zien wat met tuinbouw en tuinieren te maken heeft, maar het is als met zo veel presentaties: de afzender, in dit geval de tuinbouwindustrie, vindt zijn eigen verhaal belangrijker dan de ervaring van de bezoeker.

Dus vind je op de Floriade tientallen paviljoens van bedrijven die iets willen vertellen over hun innovaties en prestaties, maar je ziet bijna niets van hun producten. Het gaat over het proces, niet over het resultaat voor de klant. Je krijgt allerlei panelen, objecten en video’s voorgeschoteld, maar waar zijn die mooie bloemen en vruchten om aan te ruiken en te proeven?

Het meest teleurstellend vind ik een paviljoen over hoe gezonde champignons de functie van smaakversterker kunnen overnemen van de kunstmatige smaakstoffen: het bestaat alleen maar uit eerder in Japan gebruikte vitrines met een paar bijgeplakte velletjes in het Nederlands, maar je kunt er niets proeven of ruiken of bereiden.

De paviljoens van exotische landen als Jemen en Afghanistan zijn aandoenlijk, omdat ze er wat lokale spulletjes verkopen en omdat er –heel authentiek– wat mensen doelloos rond een bureau hangen. Het is dus wel gevarieerd, je hoeft je niet te vervelen, maar het is toch vooral een commerciële tentoonstelling en geen ‘garden show’ vol pracht en praal.

Mijn gezelschap was na afloop unaniem: als je wilt genieten van de Hollandse overdaad van bloemen en planten, is er maar één plek: de Keukenhof.

Share
Mar 192012
 

Bespreking van

  • Hans de Bruijn, Framing. Over de macht van taal in de politiek. Uitgeverij Atlas.
  • Wijnand Duyvendak, Het groene optimisme. Het drama van 25 jaar klimaatpolitiek. Uitgeverij Bert Bakker.

(Door Pieter Maessen, maart 2012)
Een effectieve politieke klimaatstrategie moet niet worden gebouwd op zorg over het milieu of morele plicht, maar op een waarde waar eigenlijk niemand echt tegen kan zijn: ons eigen landsbelang. 

Tot die conclusie kom ik na het lezen van twee recente, heel verschillende boeken. Het ene is Framing van de bestuurskundige Hans de Bruijn, die schrijft over het belang van taal in de politiek. Framing gaat over het gebruik van krachtige metaforen of noties waarmee een politicus in een paar woorden een vraagstuk terugbrengt tot een breed gedeelde waarde waar je moeilijk tegen kunt zijn.

Het andere boek is Het groene optimisme van voormalig GroenLinks-Kamerlid Wijnand Duyvendak. Die beschrijft nuchter, zonder emotie, de maatschappelijke discussie en het Nederlandse overheidsbeleid over het broeikasprobleem, een beleid dat tot nog toe zonder wezenlijk resultaat is gebleven. Het is knap, maar ook nogal saai, dat Duyvendak het boek zo’n objectieve toon heeft meegegeven. Hij heeft veel betrokkenen gesproken. Zelfs wanneer hij zijn politieke tegenstanders aan het woord laat, geeft hij alleen maar brave citaten over hun goede bedoelingen en over de nare weerstand waar ze mee te kampen hadden.

Remmende invloed

Het boek is ook nogal oppervlakkig. Duyvendak legt vast wat er in rijksnota’s staat en hoe conferenties zijn mislukt. Hij beschrijft vaak de sterke remmende invloed van de energiebedrijven en van VNO-NCW, maar je bent als lezer toch wel benieuwd hoe die beïnvloeding vijfentwintig jaar lang zo effectief heeft kunnen zijn en waarom het in Engeland, Denemarken en Duitsland wél is gelukt om een aantal stevige klimaatwetten aan te nemen.

Aan het slot komt Duyvendak met een analyse en aanbevelingen. Hij neemt afstand van de ‘doe-het-zelf-ecologen’, die denken dat gemotiveerde burgers, ondernemers en technici het klimaatprobleem zelf kunnen oplossen, vooral dankzij spiritueel en moreel inzicht en technische innovaties.

Duyvendak stelt dat een effectieve aanpak van het klimaatprobleem een krachtige en lang volgehouden politieke strategie vereist. De politiek is de enige die knopen kan doorhakken en dilemma’s kan doorbreken. Niet voor niets hebben ook ondernemers de politiek vaak, maar tevergeefs, aangespoord die rol op zich te nemen.

Het recept van Duyvendak is eenvoudig samen te vatten. Om te beginnen moeten linkse partijen ermee ophouden te doen alsof het heil van hen moet komen. Er zijn genoeg voorbeelden in Nederland en daarbuiten waaruit blijkt dat ook conservatieven en liberalen het belang van een scherp klimaatbeleid hebben verdedigd en er actie op hebben genomen.

Het is mogelijk een mix van beleidsmaatregelen samen te stellen waar zowel linkse als rechtse partijen zich voldoende in kunnen herkennen. Het vereist volgens Duyvendak wel dat de politiek eerlijk tegen de burgers zegt dat een effectieve klimaatstrategie voor iedereen enige, maar geen onoverkomelijke kosten met zich meebrengt.

Schadelijk

Duyvendak schrijft het niet met zoveel woorden, maar uit zijn boek is duidelijk dat een langetermijnstrategie alleen tot stand zal komen als het verzet van de grote energiegebruikers en van hun belangenorganisaties wordt gebroken. Zij slagen er steeds weer in het beeld op te roepen dat een stevig klimaatbeleid heel schadelijk zou zijn voor de Nederlandse economie en zijn burgers.

Wat hij hier aan de orde stelt, is het soort argumentatie dat aan het klimaatbeleid ten grondslag moet liggen, een argumentatie die krachtig genoeg moet zijn om het verzet van de fossiele-energielobby te breken. En hier komt het leuke en informatieve boek van Hans de Bruijn van pas.

Deze Delftse bestuurskundige toont met tientallen voorbeelden uit binnen- en buitenland aan hoe belangrijk taal in de politiek is. Hij laat scherp het onderscheid zien tussen beleidstaal, vol nuances en techniek, en politieke taal die gebruik maakt van emoties en waarden.

Instabiel

Het boek van Duyvendak over het klimaatbeleid is een typisch voorbeeld van beleidstaal. Duyvendak legt steeds weer uit dat er geen eenvoudige oplossingen zijn. Maar hij eindigt ook met het advies om het klimaatprobleem niet langer te bespreken als een mondiale dreiging, een morele schande of een bewijs van politieke onwil. Nee, het overkoepelende belang waar alle partijen zich achter kunnen scharen, is dat van de energiezekerheid. We zijn veel te afhankelijk van grondstoffen die vanuit instabiele regio’s hiernaartoe moeten worden getransporteerd, dwars over zeeën en door pijpleidingen die heel gemakkelijk te blokkeren zijn.

Energiezekerheid raakt aan essentiële veiligheidsvragen. Het is geen ideologische of morele, maar een concrete, pragmatische opgave waar we met z’n allen iets aan moeten doen. Het gaat over de waarde van veiligheid en dat is een begrip, een frame in de woorden van De Bruijn, dat elke politicus overtuigend kan verdedigen en waar hij andere belangen aan ondergeschikt kan maken.

Een frame gaat nooit over de analyse van het probleem (waarover je eindeloos kunt debatteren en conflicteren), maar altijd over een waarde die conflicten kan overstijgen en richting geeft aan je handelen.

Het is geen toeval dat ook in het boek van De Bruijn het klimaatbeleid als voorbeeld vaak aan de orde komt. In beide boeken worden David Cameron én Herman Wijffels aangehaald, die het frame van de energiezekerheid gebruiken om stevig klimaatbeleid te bepleiten.

Het is dít frame waarmee het verzet van de energielobby kan worden doorbroken. Een frame als ‘De wereld is onzeker. Laten we onze energie zelf opwekken’ zou links en rechts kunnen verenigen en aan de energielobby duidelijk maken dat de tijd van grootschalige afhankelijkheid van olie en gas uit Verweggistan zo snel mogelijk verleden tijd moet zijn.

(Januari 2012)

 

Share
Mar 192012
 

(Door Pieter Maessen, september 2011)
Verleid door een vers gepubliceerde fietsroute van 350 km door de Achterhoek schoof ik begin augustus –het was prachtig weer– mijn ijzeren ros in de stationwagen om drie dagen lang deze voor mij onbekende streek te verkennen. Ik ging naar ‘het mooiste fietsgebied van Nederland’ met ‘indrukwekkende historische centra’ en ‘een rijkdom aan kastelen, landhuizen en landgoederen.’

Het begin was spectaculair: na de eerste bocht zag ik al het prachtige landgoed van kasteel Vorden. Zou de hele Achterhoek een aaneenschakeling van zulke pareltjes zijn? Zou dit de ontdekking van het jaar worden? Het pakte anders uit.

Drie dagen lang heb ik van mijn traject van 200 km vele, vele tientallen kilometers door enorme maisvelden gereden, over kaarsrechte landwegen. Deze maisakkers, die elke blik op de omgeving onmogelijk maakten, werden slechts afgewisseld door grasland, waar de boeren druk waren met het drogen van hun hooi, en door boerderijen. De hooigeur werd regelmatig onderbroken door de scherpe lucht van een megakippenstal.

Streng

Die akkers zijn kolossaal, er staan geen bosschages tussen, de enkele sloot is hard gekanaliseerd, de wegen zijn stevig geasfalteerd en staan streng haaks op elkaar, er is niets wat je kan verrassen. Ik vroeg me af hoe dit gebied tachtig jaar geleden, vóór de ruilverkaveling, heeft uitgezien?

Natuurlijk, ik heb ook door en langs mooie stukken bos gefietst, een aantal landgoederen zien liggen en fraaie boerderijen bewonderd met uitnodigende borden voor koffie en appeltaart. Maar het werd me vooral duidelijk wat grote delen van de Achterhoek missen: hoogteverschillen, kronkelende beekjes, een afwisseling van kleine akkers, weilanden en boomgaarden, een molen of een kerktoren in de verte. Ik was blij verrast toen ik ontdekte hoeveel een eenvoudige spoorlijn met een andreaskruis en wat bomen erlangs het landschap kunnen verrijken.

Winkelstraten

Ik was benieuwd naar de historische plaatsen die me waren beloofd, maar de stadjes die ik aandeed, hebben –deels door oorlogsgeweld– niet veel van hun historische karakter kunnen bewaren. Ze hebben een kerk met daaromheen een paar winkelstraten, maar die lijken sprekend op elkaar, want ze bestaan vooral uit de bekende winkelketens die in heel Nederland domineren. De schaalvergroting van onze economie heeft in die oude, kleine steden net zo hard toegeslagen als in de landbouw van het buitengebied. Zelfs de menukaarten in de horeca zijn niet anders dan die in Utrecht of Maastricht.

De Achterhoek ziet er overal perfect onderhouden uit. Geen gaten in de wegen, geen bouwvallen, geen spannende multicultihoekjes, geen rafelranden. Alle oude huizen en boerderijen zijn tot in de puntjes opgeknapt en de omliggende tuinen worden onkruidloos onderhouden. Het is àf. Hier hoeft de komende decennia niets meer te veranderen, er valt niets meer te ontwikkelen en geen avontuur meer te beleven.

Authentiek

Maar dit is natuurlijk niet het hele verhaal van de Achterhoek, het is slechts de buitenkant. Om het authentieke van de streek te vinden, moet je als fietsende bezoeker een beetje geluk hebben.

Het viel mij op dat de zwarte schapen van de Nederlandse stedenbouw, de bedrijventerreinen, er hier beter uitzien dan de blokkendozen zoals die in Brabant en de Randstad staan. Dat komt doordat hier geen loodsen staan van transporteurs en distributeurs, want de Achterhoek is geen logistiek knooppunt. Op deze terreinen staan juist de trotse productielocaties van authentiek Achterhoekse, technisch gespecialiseerde bedrijven, van ondernemers die er waarde aan hechten in een fraai pand aan hun eigen stads- of dorpsrand te zitten.

Pronken

Bijna weer op weg naar de Randstad fietste ik Raalte binnen, waar ik met mijn neus in de boter viel: het begin van de jaarlijkse feestweek met braderie, eten, drinken, muziek, dansen, folklore en alle andere gestalten van het rijke verenigingsleven. Topper van de dag was de show van tientallen fantastisch mooie historische tractoren en andere boerenmachines.

Ik had drie dagen lang de energieke boeren en boerinnen met hun zware tractoren in de weer gezien om het hooi te drogen, hier, in Raalte, zag ik hun gepensioneerde vaders met pijp en sigaar pronken met de klassieke machines van hun bedrijven.

Als je de rijkdom en de romantiek van de Achterhoek wil leren kennen, is het niet genoeg om te gaan fietsen. Dan zie je alleen de grootschalige akkers en de uniforme winkelgebieden. Want net als in de rest van Nederland, speelt het echte leven zich niet meer op straat, maar binnen af. Daar leven de mensen hun passies uit en kunnen zij hun energie kwijt. In de Achterhoek gebeurt dat in de boerenschuren, werkplaatsen, garages en verenigingsgebouwen en af en toe tijdens een bourgondisch feest op straat of in de wei.

(Augustus 2011)

Share
Mar 192012
 

In het zuidelijke deel van de Randstad liggen tegen elkaar aan twee grote stadsgewesten met bij elkaar zo’n drie miljoen mensen. Het gebied heeft drie universiteiten, de grootste haven van Europa en -met het oog op de toekomstige wereldregering- de juridische hoofdstad van de wereld.

Dit klinkt indrukwekkend, maar toch legt deze ‘Zuidvleugel van de Randstad’ het af tegen de Noordvleugel. Deze laatste is erin geslaagd alle gemeenten rondom de hoofdstad te verenigen in wat tegenwoordig heet de ‘Metropoolregio Amsterdam’. De MRA steelt de show.

Het rijk beschouwt MRA als het kerngebied van de Randstad. Mede dankzij de goede onderlinge samenwerking van de gemeenten wordt er flink geïnvesteerd: een peperdure metrolijn, een Europees zakencentrum op de Zuidas, een almaar uitdijend Schiphol, terwijl de Amsterdamse satellietstad Almere mag uitgroeien tot de vierde stad van het land.

Al jarenlang probeert de Zuidvleugel van de Randstad de Noordvleugel bij te houden. Dat is niet alleen bestuurlijk gedoe. Het gaat echt minder goed met de Zuidvleugel: economische groei, internationale bekendheid, toerisme, cultuur: de Noordvleugel doet het beter dan de Zuidvleugel.

In de Zuidvleugel werd tot nog toe de samenwerking met de mond beleden, maar als puntje bij paaltje kwam gunden de steden elkaar de ruimte niet. Rotterdam en Den Haag stonden met de ruggen naar elkaar toe. De provincie Zuid-Holland slaagde er niet in doorbraken daarin te bereiken. De provincie kijkt vooral naar infrastructuur en ze houdt er niet van als de afzonderlijke gemeenten buiten haar om samenwerking tot stand brengen.

Toch is dat laatste nu aan de hand. Met het aantreden van de twee nieuwe burgemeesters, Aboutaleb en Van Aartsen, is het klimaat veranderd. Inmiddels al een half jaar onderzoeken wethouders en ambtenaren van Den Haag en Rotterdam voorzichtig wat de twee steden voor elkaar kunnen betekenen. Op de recente Zuidvleugelconferentie schetste Jozias van Aartsen, duidelijk namens beide steden, het perspectief voor de komende jaren. Het gaat voorlopig voorzichtig.

Van Aartsen: ‘ Tot voor kort stonden de steden met de ruggen naar elkaar toe, maar het is nodig naar elkaar toe te bewegen.’ En hij kwam met -schuchtere- plannen. Zestienhoven wordt omgedoopt tot Rotterdam-The Hague Airport. Er moet vanuit beide steden goed openbaar vervoer daarnaartoe komen. Op cultuurgebied zouden de kortingspassen van beide gemeenten in elkaar geschoven kunnen worden. Er wordt gewerkt aan een City-Pier-Harbour-loop. Midden-Delfland moet officieel een park van de metropoolregio Rotterdam- Den Haag worden. En de steden willen samen geld binnenslepen voor nieuwe infrastructuur.

In de politieke werkelijkheid van dit moment is dit al heel wat. We zitten vijf maanden voor de gemeenteraadsverkiezingen en geen enkele politicus heeft er behoefte aan de identiteit en zelfstandigheid van zijn stad ter discussie te stellen. Dat is heel verstandig want de kiezers zijn heel emotioneel over dergelijke onderwerpen.

Maar het is goed mogelijk dat de samenwerking na de verkiezingen onder leiding van Van Aartsen en Aboutaleb meer inhoud krijgt. Wat zou dat kunnen zijn? Een fusie van HTM en RET? Bijeenbrengen van de Kamers van Koophandel? En hoe ver zal die samenwerking gaan? Delft wordt er in ieder geval bij betrokken. Maar wellicht ook Leiden. De universiteit van Leiden overweegt zelfs een hele faculteit naar Den Haag te verhuizen. Op den duur wellicht een fusie van de universiteiten van Leiden en Rotterdam?

Er is beslist geen het samenvoegen van gemeenten, schrijft het College van BenW. In de opmerkingen van Van Aartsen kun je tussen de regels door wél horen dat een metropoolregio taken van de provincie zou kunnen overnemen.

De grote Zuid-Hollandse steden kunnen alleen maar winst boeken met samenwerking. De tijd dat steden leegliepen en dat de hogere sociale klassen naar het platteland vertrokken ligt achter ons. Overal in Europa groeien de steden in omvang en in economische betekenis waarbij ze er steeds beter in slagen die groei te combineren met een aantrekkelijke leefomgeving. Een dubbelstad Rotterdam-Den Haag kan heel goed zo’n aantrekkelijke omgeving zijn en zal succesvoller zijn als de stadsbesturen samenwerken. Dat besef zit op het Spui en aan de Coolsingel nu tussen de oren en we zullen de komende decennia zien dat die dubbelstad geleidelijk meer inhoud krijgt.

(Gepubliceerd in Den Haag Centraal, november 2009)

Share
May 122010
 

Het Plein in de sneeuwEind maart 2013 verschijnt bij NAi010-Uitgevers mijn boek De poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.

Al zestig jaar praten bestuurders en planologen over de Randstad. Iedereen heeft een beeld bij dat begrip, maar nu pas verschijnt met De Poldermetropool het eerste publieksboek waarin wordt beschreven hoe dit kerngebied van Nederland in elkaar zit, wat het betekent voor Nederlanders en voor onze economie. Met deze metropool heeft Nederland goud in handen, maar we doen er te weinig mee.

Buitenlandse onderzoekers stellen telkens weer vast dat de Randstad in de hiërarchie van metropolen een prominente plaats inneemt. Recent Duits onderzoek plaats de Hollandse metropool op plaats drie in Europa: één is Londen, twee Parijs, drie is de Randstad. De Duitse onderzoekers scoorden deze regio’s op vijf factoren: politiek-bestuurlijk, economisch, wetenschappelijk, transport en cultuur.

Actueel

Metropoolvorming is hoogst actueel: het kabinet komt dit voorjaar met het wetsvoorstel om Noord-Holland, Utrecht en Flevoland te laten fuseren tot een provincie ‘Randstad-Noord’. In Zuid-Holland zijn 24 gemeenten bezig met de oprichting van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.

Metropoolvorming is onvermijdelijk, want op de hele wereld concentreert de economische ontwikkeling zich in grootstedelijke gebieden. In Nederland is dat niet anders. Terwijl in andere delen van het land de krimp toeslaat, verwacht het CBS dat de bevolking van de Randstad tot 2025 met 700.000 mensen blijft groeien.

Gouden Eeuw

In De Poldermetropool beschrijf ik hoe de Randstad de voortzetting is van het gewest Holland uit de Gouden Eeuw. Ik laat zien hoe de Nederlandse politiek tot voor kort heeft proberen te voorkomen dat er in het Westen grote steden zouden ontstaan. Ik belicht hoe de economie en het verkeerssysteem van de Randstad in elkaar zitten en hoe belangrijk de afwisseling van steden en groene gebieden is.

Voor veel Nederlanders is de Randstad bovendien een emancipatiemachine: na hun middelbare school studeren en werken zij er een paar jaar en ze ontplooien zich tot wereldwijze burgers, waarna zij hun leven en loopbaan voortzetten in een van de andere delen van Nederland.

Ook leg ik de bestuurlijke processen bloot die de ontwikkeling van de Randstad voortstuwen. Een gebrek aan centraal bestuur en een provinciale mentaliteit maken het moeilijk de heftige concurrentie van andere Europese steden het hoofd te bieden.

 

Share