Jul 092015
 

beeld knoop A15 RozenburgIn de Rotterdamse regio zijn twee wegenprojecten aan de orde die ons iets leren over het belang van een goede inpassing bij de bestuurlijke besluitvorming.

Het ene project is de rijksweg A13/A16, de verbinding tussen het Terbregseplein en de A13 ter hoogte van het vliegveld. De weg is onder meer belangrijk omdat andere autosnelwegen dwars door de Maasstad gaan en om een eind te maken aan sluipverkeer door Rotterdam-noord. De andere is de Blankenburgverbinding, eigenlijk een tweede Beneluxtunnel, maar dan ten westen van Vlaardingen.

Beide projecten hebben veel weerstand opgeroepen omdat ze langs en door groene en recreatiegebieden gaan. In beide gevallen zijn er aanvullende programma’s opgesteld die tot doel hebben links en rechts van de weg de omgeving en het landschap te verfraaien en nieuwe recreatiefuncties toe te voegen. De bewoners krijgen dus naast een nieuwe weg een soort compensatie in de vorm van een kwaliteitsverbetering van de leefomgeving.

Timing

Het verschil tussen beide projecten zit in de timing. Bij de A13/A16 is het omgevingsprogramma jaren geleden al op gang gekomen onder de naam Noordas. Het bestaat uit een aaneenschakeling van natuurgebieden van Midden-Delfland tot de Rottemeren, waardoor de hele noordkant van Rotterdam een groene zone wordt, weliswaar doorsneden door spoorlijnen, wegen en een vliegveld, maar met toch veel kwaliteit in een heel dichtbevolkt deel van de Randstad.

Vanaf het begin was de nieuwe A13-A16 één van de elementen van dat programma. Het was het zuur dat tegelijk met het zoet op de agenda kwam. Maar, terwijl de landschapsontwikkeling al op gang kwam, verliep de besluitvorming over de weg heel stroperig. De relatie met het kwaliteitsprogramma Noordas raakte steeds verder uit beeld. Uiteindelijk ging het de afgelopen twee jaar alleen nog maar over het soms felle verzet tegen de weg en raakte het kwaliteitsprogramma steeds verder uit beeld.

Inpassing

Bij de Blankenburgverbinding zijn zoet en zuur juist tegelijk opgediend. Toen de Tweede Kamer met het principebesluit instemde, dwong zij de minister om € 25 miljoen extra ter beschikking te stellen voor aanvullende inpassingsmaatregelen. Daardoor konden Rijkswaterstaat en de gemeenten met de burgers niet alleen praten over de minst hinderlijke inpassing van de weg, maar ook over verbeteringen zoals de oostrand van het dorp Rozenburg, de algenproblematiek in de recreatieplas en de geluidbelasting van de Westwijk in Vlaardingen. Dit proces is het afgelopen jaar veel soepeler verlopen dan dat rond de A13/A16.

Natuurlijk speelden er ook andere factoren een rol, zoals het feit dat het dorp Rozenburg al veertig jaar uitkijkt naar de nieuwe Blankenburgtunnel, omdat die een einde maakt aan het bijna-isolement tussen olieopslagtanks en raffinaderijen. Ook speelt mee dat (destijds) Verkeer en Waterstaat bij de A13/A16 aanvankelijk kwam met een ontwerp van een grote betonnen bak dwars door een soort stadspark. Pas na veel bestuurlijk overleg en een extra € 100 miljoen van de regionale overheden, kwam een beter plan met een tunnel op tafel.

Serveren

De gang van zaken maakt duidelijk dat als de overheid een project wil realiseren dat op veel weerstand zal stuiten, zij beter meteen het zoet erbij kan serveren. Dat is effectiever dan, zoals nogal eens gebeurt, eerst met een minimaal plan komen en pas onder druk van de Kamer of een gemeente zich laten overhalen tot een evenwichtiger oplossing. Scherp onderhandelen lijkt slim, maar gaat ten koste van voortgang en draagvlak.

 

 

Share
Jul 132014
 

FD 12-7-2014 - Maak twee kleine metropoolprovinciesVerschenen in het Financieele Dagblad van 12 juli 2014 (Klik op afbeelding.)

Door Pieter Maessen

Het plan van het kabinet voor provinciale herindeling is gestrand omdat het niet aansloot bij grote veranderingen die Nederland heeft doorgemaakt.

Op de hele wereld zien we steden groeien en landelijke gebieden leeglopen. In Nederland is die groei niet geconcentreerd in één stad, maar in het gebied dat we de Randstad noemen. Volgens het Duitse Ruimtelijk Planbureau is de Randstad, na Londen en Parijs, de derde metropoolregio van Europa. Het is het gebied waar bijna alle internationale functies van Nederland zijn geconcentreerd: de zakelijke hoofdkantoren, de (lucht)havens, universiteiten, internationale instellingen, onderzoekscentra, musea et cetera. Die concentratie zal alleen maar toenemen. Het Centraal Planbureau verwacht dat de bevolking van de Randstad tot 2025 met zeker een half miljoen mensen zal groeien.Daarmee functioneert de Randstad anders en verandert zij sneller dan de rest van Nederland.

Gesplitst

In 1840 is de provincie Holland gesplitst in tweeën gesplitst omdat zij ten opzichte van de rest van Nederland te groot en sterk was. Nu is het tijd voor een volgende stap, waarin we de stedelijke delen van die provincies kunnen afscheiden van de landelijke. Dankzij strakke ruimtelijke ordening is er in Noord- en Zuid-Holland een vrij duidelijk verschil tussen gemeenten met een stedelijk en een overwegend landelijk karakter. Die stedelijke gemeenten vormen aaneeengesloten gebieden en daarvan kunnen  we twee nieuwe, relatief kleine maar dichtbevolkte provincies maken, Randstad-Noord en Randstad-Zuid.

Daarbij kunnen we aansluiten op initiatieven die de Randstadgemeenten zelf al nemen. In de noordvleugel ontwikkelt zich snel en succesvol de samenwerking in de Metropoolregio Amsterdam. Van Zandvoort tot Almere en van Purmerend tot Haarlemmermeer zijn de lokale bestuurders zich ervan bewust dat ze onder de vlag van het sterke merk Amsterdam hun positie kunnen verbeteren.

In de zuidvleugel van de Randstad is er een aaneengesloten stedelijk gebied van Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam tot Dordrecht. Ook daar zijn gemeentebesturen op verschillende manieren bezig nieuwe samenwerking van de grond te tillen. Op 1 januari 2015 begint de Metropoolregio Rotterdam Den Haag te functioneren, een nieuwe samenwerking van 24 gemeenten rond die steden.

Een nieuwe bestuurlijke indeling van de Randstad zou dus moeten beginnen met het ondersteunen van die initiatieven van onderop. De gemeenten in de noordelijke en zuidelijke Randstad voelen zelf de noodzaak om over hun grenzen heen te kijken. Hun ambities zouden de omvang en het takenpakket van de nieuwe provincies moeten bepalen. In beide regio’s gaat het vooral om interne en externe bereikbaarheid en om regionaal-economische ontwikkeling.

Groene Hart

Noord- en Zuid-Holland hebben nu ook nog een flink aantal gemeenten dat tot het Groene Hart behoort. Bij de vorming van de twee Randstadprovincies zouden deze kunnen overgaan naar de provincie Utrecht. Die provincie gaat daardoor een stevig tegenwicht vormen ten opzichte van de twee hoogstedelijke Randstadprovincies.

Op deze manier krijgen we in het westen van Nederland besturen op provinciale schaal met duidelijke missies en identiteiten: twee provincies die zich als metropoolregio’s kunnen ontwikkelen. De Randstad zou daarmee goed geëquipeerd zijn om de concurrentie met Europese metropoolregio’s als München en Barcelona aan te gaan. Het zal er vooral om gaan de interne verbindingen optimaal te ontwikkelen, zodat de tamelijk uitgestrekte gebieden met veel relatief kleine steden toch als stedelijke eenheden kunnen functioneren. Tegelijk zullen deze Randstadprovincies grote stedelijke parken moeten ontwikkelen om het leefklimaat op hoog niveau te houden. Daarnaast kan de vergrote provincie Utrecht kan zich concentreren op het beschermen van het groene karakter van westelijk Nederland.

Natuurlijk blijven er een aantal vragen over: Almere is stedelijk gebied in Flevoland dat zou gaan behoren tot de provincie Randstad-Noord. De rest van de Zuiderzeeprovincie kan misschien bij Utrecht of Gelderland worden gevoegd.

Het deel van Noord-Holland boven het Noordzeekanaal dreigt ook een restgebied te worden. De Groningse hoogleraar D.J. Elzinga heeft al geopperd dat bij Friesland te voegen. Een groot deel heet vanouds immers al West-Friesland.

Oude zeer

Op hoofdlijnen zijn stedenbouwkundigen en regionaal-economen het eens over de noodzakelijke ontwikkeling van de Randstad. Maar die ontwikkeling wordt gehinderd door het onoverzichtelijke bestuur en door veel oud zeer dat er ligt tussen provinciale en stedelijke bestuurders. Het kabinet zou zich de rest van deze kabinetsperiode kunnen concentreren op het regisseren van gesprekken tussen de bestaande provincies en de nieuwe vormen van metropoolsamenwerking die de Randstadgemeenten zelf op gang hebben gebracht. Iedereen wil internationaal concurrerende regio’s, gecombineerd met een prima woonklimaat. Zoek een bestuurlijk model dat daarbij past.

Pieter Maessen is zelfstandig communicatieadviseur. Vorig jaar verscheen van hem het boek De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.

 

Share
Jul 042014
 

museumhavenDit artikel is gepubliceerd in #MRDH, het magazine van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. April 2014

Regionale samenwerking is al tientallen jaren een lastig en vaak beladen onderwerp. Ook het oprichten van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag ‘gaat met horten en stoten’, zegt Marcel Boogers. Hij is hoogleraar Innovatie en Regionaal Bestuur aan de TU Twente. Er is volgens hem geen twijfel mogelijk dat de metropoolregio nodig is, maar hij plaatst stevige kanttekeningen bij de voorbereidingen en waarschuwt voor optimisme.

Door Pieter Maessen.

Marcel Boogers woont in het Rosmalen, onder de rook van Den Bosch, want tot vorig jaar was hij hoofddocent in Tilburg. Het  interview geeft hij in een broodjeszaak in het hartje van de Brabantse hoofdstad. Den Bosch ligt te glimmen in de zon, de stad ziet er schoon en welvarend uit. ‘Dat is te danken aan de verkoop van de Essent-aandelen waardoor provincie en stad flink konden investeren.’

Daarmee is Boogers meteen bij de kern van zijn betoog. Hij gelooft in de eigen kracht van regio’s en vindt dat ze zich niet afhankelijk moeten maken van de rijksoverheid of van concurrentie met andere regio’s.

Kan een metropoolregio rond Rotterdam en Den Haag ook een krachtige eigen positie binnen de Randstad krijgen? Het zijn immers geen zustersteden-van-nature.

Boogers: ‘Het is heel verstandig om deze metropoolregio op te zetten. Er ontstaat daardoor een aantrekkelijk vestigingsgebied voor grote bedrijven en instellingen. Het gaat niet om concurrentie met andere regio’s in Nederland maar om het versterken van de grote en kleine steden die samen de metropool vormen. Dat kan heel goed, want Rotterdam en Den Haag zijn beide belangrijke internationale knooppunten.’

‘De samenwerking is ook nodig omdat er veel regionale dynamiek in Europa is. Overal zijn grote steden en hun omgeving bezig zichzelf op de kaart te zetten, buiten de regeringen om. De gemeenten van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag zijn dus niet de enigen die op deze manier hun positie proberen te versterken.’

‘Het is wel belangrijk dat de initiatiefnemers de waarde van die samenwerking onderbouwen met cijfers: wat levert het op wanneer zo’n gebied meer als een economische eenheid gaat functioneren? Het gemeenschappelijk perspectief zou krachtiger uitgedragen moeten worden, het moet een bredere basis krijgen.’

Steunzenders

Vindt u dat het snel genoeg gaat?

‘Het gaat nu met horten en stoten. Het is te lang blijven hangen op het niveau van de burgemeesters en te weinig breed gedragen. Je hebt maatschappelijke steunzenders nodig zoals VNO-NCW, het regionale MKB en instellingen, zoals de universiteiten. Met die van Delft en Rotterdam heb je goud in handen en Leiden zou daar bij moeten horen. Ook heb je de steun nodig van grote spelers als het havenbedrijf, de greenport, bedrijven als Siemens en Nationale Nederlanden en dienstverleners, zoals de grote hotels.’

Het wordt de bestuurders die de kar trekken niet gemakkelijk gemaakt, want het rijk is niet duidelijk wat het wil met regionale samenwerking.

‘Die kaders zijn voortdurend in beweging, zoals de discussie over de toewijzing van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer: moet die naar de provincie, naar de regio’s of de steden?’

‘Maar ook binnen regio’s beweegt het. Naast de metropoolregio-in-oprichting is er de samenwerking in de Zuidvleugel, waarbinnen de Zuid-Hollandse steden en de provincie samenkomen. En er is de moeizame relatie van de afgelopen jaren tussen enerzijds Rotterdam en Den Haag en anderzijds het provinciebestuur.’

‘Iedereen anticipeert voortdurend op iets wat in het bestuurlijke circuit zou kunnen gebeuren. Daardoor blijft het onoverzichtelijk, terwijl je juist een duidelijke richting moet hebben. Wat dat betreft hebben ze het in de Noordvleugel van de Randstad gemakkelijker, want Almere is eigenlijk Amsterdam-Oost en Zaanstad is Amsterdam-Noord. Hier hebben we niet eens overeenstemming over de grenzen en is de regio van nature minder hecht.’

Bedoelt u de grenzen van de metropoolregio?

‘Eigenlijk is de samenwerking in de Zuidvleugel veel logischer, want Den Haag is meer op Leiden georiënteerd en Rotterdam kijkt meer in de richting van Dordrecht. Dat dreigen nu witte vlekken te worden, maar daarvoor zijn die steden te belangrijk. Het lijkt me vanzelfsprekend dat de metropoolsamenwerking naar die steden wordt uitgebreid, dan wordt het een veel sterker verhaal. Maar ja, dan omvat de metropool bijna heel Zuid-Holland en dat maakt de relatie met de provincie weer erg complex.’

‘In ieder geval moet de regio zich niet te afhankelijk maken van de onzekerheid over de bestuurlijke organisatie die het rijk voor ogen heeft, want die is erg groot. Met een krachtige eigen koers kun je het kabinet en de Tweede Kamer overtuigen over je inzet.’

Zal de metropoolregio een blijvertje zijn?

‘Daar mag je niet zonder meer van uitgaan. Zelfs steden die veel ervaring hebben met samenwerking, kunnen weer uit elkaar groeien. Dat kun je zien aan Arnhem en Nijmegen. Zij hebben jarenlang samen opgetrokken in het Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Ze hadden zelfs al fusies tot stand gebracht van de kamers van koophandel, hogescholen en kunststichtingen. Toch gaan ze na het opheffen van de WGR+-regio afzonderlijk verder, met alleen nog maar een samenwerking in een vervoerregio.’

Spreiding

Is het ook mogelijk dat rivaliteit en concurrentie tussen steden juist een gunstig effect heeft op hun ontwikkeling, omdat ze niet voor elkaar willen onderdoen?

‘Enige concurrentie tussen steden is een goede zaak, maar we weten daar nog te weinig van af, ik wil er meer onderzoek naar doen. Het belangrijkste vind ik dat steden of regio’s hun eigenheid ontwikkelen, ze moeten het zoeken in smart specialization. Je moet geen kopie van een ander willen zijn. Rotterdam hoeft niet net zo’n Zuidas als Amsterdam te ontwikkelen. Je moet kijken naar wat je uniek maakt en dat versterken. Dus moet je je goed afvragen: hoe verhoud ik mij tot de rest van Nederland. Wat heb ik toe te voegen?’

‘Hier in Brabant hebben de steden heel bewust sportfaciliteiten gespreid: Eindhoven nam het olympische zwembad, Tilburg de wedstrijdijsbaan en Den Bosch de turnhal. Voor dit soort accommodaties is men best bereid te reizen, die hoef je niet in elke stad te hebben. Zo is het ook met bijvoorbeeld een operagebouw. Voor het internationale vestigingsklimaat is de locatie van dat type voorzieningen trouwens niet relevant, want daarvoor zijn de afstanden in de Randstad te klein.’

Cultuurpolitiek

‘In Zuid-Holland zie ik grote verschillen op politiek en cultureel gebied. De Haagse regio is vrij eensgezind vrijzinnig-liberaal, maar de Rotterdamse heeft een interne spanning, want die is rood-gereformeerd. De stad is sociaaldemocratisch, terwijl het ommeland nogal een christelijke identiteit heeft. Door die culturele eenheid verloopt de samenwerking binnen Haaglanden in het algemeen soepeler.’

‘Aan deze verschillen kun je niet zomaar iets veranderen. Het gaat niet erom eenvormigheid te creëren, maar eerder een mozaïek. De verschillen moet je productief maken.’

Waar moet je beginnen met die grote metropoolsamenwerking?

‘Het mooiste zou zijn als je concrete projecten kunt uitvoeren, zoals het aanleggen van nieuwe infrastructuur, bijvoorbeeld een metrolijn langs het vliegveld of vier treinsporen tussen Den Haag en Rotterdam. Daarmee breng je de twee regio’s dichter bij elkaar. Maar dat is bijzonder duur en daarvoor ben je toch weer afhankelijk van het rijk. Dus moet je het zoeken in het grondwerk voor intensievere samenwerking.’

‘Daarbij geloof ik sterk in cultuurpolitiek. Je kunt in de metropoolregio bijvoorbeeld sporttoernooien voor scholieren organiseren, een popfestival of een gemeenschappelijke kunstroute opzetten. Dat klinkt eenvoudig, maar het kan tegenvallen want reisafstanden spelen daarbij een rol. Je moet het ook niet te geforceerd doen, want anders nemen de mensen het niet serieus.’

‘Ook voor de zakelijke en bestuurlijke elites in de metropoolregio zou je gezamenlijke activiteiten kunnen opzetten. Het moet gaan leven in hun netwerken en die moeten breder worden. En dan bedoel ik niet een borrel organiseren, maar iets met inhoud, het moet wel gaan over onderwerpen die zij serieus nemen.’

‘Een geslaagd voorbeeld van cultuurpolitiek vind ik de regionale omroep L1 in Limburg. In tegenstelling tot wat men in de Randstad denkt, is die provincie helemaal geen eenheid, want Maastricht, Roermond en Venlo hebben eigenlijk niets met elkaar. Maar die gemeenschappelijke TV-zender heeft ze bij elkaar gebracht, door provinciebrede activiteiten op te zetten en daar verslag van te doen. Dat heeft effect. Wat dat betreft is het jammer dat de metropoolregio geen gemeenschappelijke radio en geen eigen regionaal dagblad heeft.’

mensenwerk

‘Het opbouwen van de metropoolregio is niet gemakkelijk. Het blijft mensenwerk en je hebt er een lange adem voor nodig. Bestuurders willen iets onsterfelijks nalaten in de korte tijd dat ze aan de macht zijn, maar zo’n lang proces als metropoolvorming past daar niet goed in. Misschien helpt het als we afspreken dat we naar iedere bestuurder die de metropool een flink stuk verder brengt, een plantsoen zullen noemen.’

 

Succesfactoren

De oratie van prof. dr. Marcel Boogers op 17 oktober 2013 in Twente is verschenen onder de titel: Het raadsel van de regio: waarom regionale samenwerking soms resultaten oplevert. Boogers vatte daarin internationaal onderzoek samen en somde succesfactoren voor regionale samenwerking op. Dat is in de eerste plaats een sterk gevoelde noodzaak voor samenwerking. Vervolgens het bestaan van krachtige maatschappelijke netwerken en van maatschappelijke betrokkenheid. Ten derde: een actieve, leidende rol van topfiguren uit het openbaar bestuur én uit het bedrijfsleven.

Boogers benadrukte dat samenwerking opzetten erg lastig is als het gaat om een groot aantal gemeenten die bovendien qua omvang sterk uiteenlopen. Om dit bezwaar enigszins te ondervangen is het verstandig een ‘regionale politieke ruimte’  in het leven te roepen, een plaats waar raadsleden politieke belangen afwegen en nadenken over het realiseren van politieke doelen. Dat kan in een regioparlement, maar er zijn volgens Boogers ook andere vormen denkbaar.

De oratie van Boogers is beschikbaar via www.MRDH.nl zoekterm ‘marcelboogers’.

 

Share
Jul 042014
 

Rapport Roland Berger als catechismus voor versnipperd bestuur in Zuidvleugel.

In de Zuidvleugel van de Randstad bestaan nogal wat organisaties die zich inzetten voor economische versterking. Is dat overdreven bestuurlijke drukte en een uiting van geldingsdrang of is het allemaal functioneel? De redactie van het Zuidvleugelmagazine vroeg Pieter Maessen om een interpretatie van dit netwerk te maken.

Met een nieuwe kaart van vormen van economische samenwerking.

kaart economische samenwerking in Zuidvleugel - klein

Share
Jan 022014
 

Omslag 6 febr kleinOp 26 maart 2013 is van mijn hand het eerste publieksboek over de Randstad verschenen onder de titel De Poldermetropool. Wat iedereen moet weten over de Randstad.

Ik ben tot het schrijven van het boek gekomen omdat ik vind dat de inwoners (en veel bestuurders) van de Randstad onvoldoende beseffen dat dit deel van Nederland als metropoolregio een zeer sterke positie in Europa en de wereld inneemt. Het boek besteedt aandacht aan onder meer de groei van de steden, de economische zwaartepunten, het verkeerssysteem, de waardevolle afwisseling van bebouwd en open gebied en de aantrekkelijkheid van de Randstad voor expats. Ook de huidige ontwikkeling van de metropoolregio’s rond Amsterdam en Rotterdam-Den Haag komt kort aan de orde.

Lees hier het persbericht over De Poldermetropool of het voorwoord van De Poldermetropool. Bekijk hier publicaties en reacties over De Poldermetropool. Het boek is een publicatie van NAi010-uitgevers. Prijs € 18,50. Wie googelt op ‘Poldermetropool’ vindt mogelijkheden om het digitaal te bestellen. De publicatie is mede mogelijk door een subsidie van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie.

Share
Feb 082013
 

achterkant schiphol groot(door Pieter Maessen, februari 2013)

Kan een vliegveld een achterkant hebben? Jazeker, want dat beschrijven Salewski en Machaeli in een artikel over de airport corridor van Zürich in het jongste nummer van S+RO. We hoeven helemaal niet naar Zürich om te weten hoe zo’n achterkant er uitziet, Schiphol heeft er ook een en dat is schadelijk voor de samenhang binnen de Randstad.

Door de ontwikkeling bij Zürich zijn tussen de luchthaven en de stad ‘nieuwe centrale locaties in duidelijke patronen’ ontstaan. Maar ‘aan de achterzijde is een luchthavenperiferie ontstaan die plaats biedt aan toepassingen van geringe waarde als overloop van de centrale stad’. De auteurs stelen vast dat ‘voordelen en nadelen van stedelijke groei en luchthavengroei ongelijk verdeeld zijn, zowel in tijd als ruimte’.
Het mooie van Schiphol is nu juist dat het tussen de vier grote steden van de Randstad ligt en niet ergens opzij. Wanner je in de Randstad bent, is de luchthaven nooit meer dan dertig minuten verwijderd, al ligt hij natuurlijk vooral dicht bij Amsterdam.
Niemandsland
De nauwe band tussen Amsterdam en Schiphol leidt de komende twintig jaar tot een hechte airport corridor aan de noordzijde van de luchthaven, waar het internationale zakencentrum van Nederland zich volop kan ontplooien. Dat is prachtig, maar wanneer je Schiphol in zuidelijke richting verlaat, kom je in een niemandsland terecht. Een vreemdeling zal denken dat stedelijk Nederland daar ophoudt, terwijl Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam met hun universiteiten, instellingen, industrie en haven nog moeten komen.
Een heel zwak punt van de Randstad in vergelijking met andere metropoolregio’s, is dat zij een gebrek aan massa heeft. De Randstad heeft alles in huis wat een echte metropool moet hebben, behalve een groot inwonertal in een aaneengesloten gebied. Door het lege land tussen de Noord- en de Zuidvleugel word je steeds weer met die zwakke stee geconfronteerd. Je mist de beleving die andere, aaneengesloten metropolen wel hebben.
Voor de Randstad zou het dan ook goed zijn als we op een of andere manier dat lege, zwarte gat tussen Schiphol en Leiden zouden kunnen dichten. Ik pleit niet voor het volbouwen van dit deel van de Haarlemmermeer en het Groene Hart met woonwijken en logistieke loodsen. Maar wanneer ik vijftien minuten tussen de Noordvleugel en de Zuidvleugel onderweg ben, zou ik iets willen zien waardoor ik beleef dat ik tussen twee stedelijke gebieden ben, die bij elkaar de Randstad vormen.
Maurits de Hoog heeft in De Hollandse metropool onderzocht hoe je binnen de grote steden locaties met een metropoolkwaliteit kunt vormen. Het belangrijkste daarbij is het met elkaar verbinden van plekken waar veel mensen komen. Daardoor ontstaat dichtheid, massa en metropolitane stedelijkheid.
Dames en heren landschapsarchitecten en stedenbouwers: wie van u heeft een briljant idee om de delen van de Randstad beter met elkaar te verbinden zonder de boel vol te bouwen?

Share