admin

Oct 072012
 

 

De Historische Atlas van Rotterdam is een genot om te bekijken en te lezen. In veertig dubbele pagina’s vertelt hij het verhaal vanaf de prehistorie tot vandaag in een geslaagd evenwicht van enerzijds kaarten en andere illustraties en anderzijds tekst.

Mij viel op hoe lang de stad klein is gebleven, binnen de oude driehoek van Coolsingel, Goudsesingel en Boompjes. Maar toen de expansie begon, was er geen houden meer aan. In de jaren zestig van de vorige eeuw was burgemeester Thomassen enthousiast over een plan dat zelfs heel Goeree-Overflakkee tot haven wilde verbouwen.

Het doet nog steeds pijn om te zien hoe mooi de stad voor het bombardement van 14 mei 1940 was, zeker als je ziet hoeveel moeite het nu kost om van de Coolsingel weer een levendige winkelstraat te maken. Het Weena, het Hofplein en de Westblaak zijn tegenwoordig toch meer onderdelen van een in de atlas beschreven ‘verkeersmachine’ dan levendige boulevards. Zonder een afwisseling van winkels, terrassen en kraampjes blijft elke brede centrumstraat vooral een autoweg. Rotterdam heeft intussen echt wel genoeg gedaan om het autoverkeer te behagen. Je kunt zonder oponthoud overal doorrijden (alleen het Hofplein is wel eens een knelpunt) en parkeren is ook geen probleem, al kost het een paar euro’s.

Het zal heel spannend zijn om de komende jaren mee te maken hoe het Kruisplein, recht tegenover het nieuwe Centraal Station, er uit komt te zien en gaat functioneren. Zelf zoek ik een paar keer per week de ideale looproute van CS naar de Meent, maar het is nog niet naar mijn zin.

Dankzij de Historische Atlas begrijp ik nu eindelijk hoe de scheepvaartroutes van de Noordzee naar de stad liepen en wat de aanleg van de Nieuwe Waterweg precies inhield. Het is gewoon de kortste verbinding van de stad naar de Noordzee, terwijl de oude routes om Goeree-Overflakkee en de Hoeksche Waard heen liepen. Het kostte een dag extra zeilen op smalle wateren om de stad te bereiken. De nieuwe Waterweg heeft zijn geld wel opgebracht.

Dat geldt ook voor deze Historische Atlas. Een boek waar je veel plezier aan hebt, en dat voor maar € 19,50.

P. van de Laar en M. van Jaarsveld, Historische Atlas van Rotterdam. De groei van de stad in beeld. Uitgeverij Vantilt. ISBN 9789460041051.

Share
Apr 062012
 

(Door Pieter Maessen, april 2012)
Aanbesteding van het openbaar vervoer in de grote steden is een proces dat zowel de markt als de vakbonden met argusogen volgt. En natuurlijk zijn ook de media heel alert, want de gemeentelijke vervoerbedrijven behoren tot de identiteit van een stad.

Toen onlangs in de stadsregio Rotterdam voor het eerst de aanbesteding van de busdiensten aan de orde was, kon ik op één ochtend drie cameraploegen en een handvol verslaggevers in ons kantoor aan de Meent verwelkomen. Maandenlang hebben de vakbonden steeds heftiger acties tegen die aanbesteding gevoerd, tot en met complete stakingsdagen. En wat gebeurde: uitgerekend het gemeentelijk bedrijf, de RET, won de aanbesteding dankzij een uitzonderlijk lage bieding. De subsidie van de stadsregio aan het busbedrijf blijkt opeens omlaag te kunnen van 45 naar 28 miljoen euro per jaar.

In de communicatie rond deze aanbesteding hebben we veel zorg besteed aan de garanties die in het proces zaten voor een onpartijdige besluitvorming. Het komt erop neer dat het bestuur van de stadsregio vooraf vaststelt aan welke eisen een vervoerder moet voldoen en op welke criteria zijn bod zal worden beoordeeld. Dat is vorig jaar gebeurd. Daarna is het een volautomatisch proces. Wanneer de biedingen zijn ontvangen, gaat een beoordelingscommissie aan het werk die niet weet welk bedrijf welke bieding heeft gedaan. Als er aanvullende informatie nodig is, stelt de beoordelingscommissie die vragen, maar zij weet niet aan welke bieder die vraag wordt gesteld, want het verzenden gebeurt door een ander secretariaat. Er zijn externe toezichthouders die de zorgvuldigheid van dat proces bewaken. Ten slotte adviseert de beoordelingscommissie aan het Dagelijks Bestuur van de stadsregio om de concessie te gunnen aan partij X. Het Bestuur neemt formeel het besluit tot gunning, maar hoort daarnà pas wie partij X is.

De afgelopen weken hebben al enkele journalisten de vraag gesteld hoe de RET zo’n bijzonder laag bod heeft kunnen doen. RET-directeur Peters heeft daarover enige opheldering gegeven in het relatiemagazine van zijn bedrijf. Hij noemt een combinatie van factoren over materieel, efficiency en dienstregeling, maar geeft geen cijfers, want die zijn bedrijfsgeheim. In mei verschijnt over dit onderwerp nog een artikel van André de Vos in het OV-Magazine.

Andere vragen van media rond de aanbesteding gingen over de gevolgen voor de reiziger bij het ingaan van de nieuwe concessie. Die zijn minimaal want dat was juist wat de stadsregio vooraf heeft veiliggesteld.

De Rotterdamse media, NRC Handelsblad en het Financieele Dagblad  hebben ruim aandacht besteed aan het concessiebesluit. De bekendmaking is goed verlopen. De komende maanden zal blijken of de verliezende partijen, Qbuzz en Connexxion, nog redenen zien om naar de rechter te stappen.

Share
Mar 192012
 

Bespreking van

  • Hans de Bruijn, Framing. Over de macht van taal in de politiek. Uitgeverij Atlas.
  • Wijnand Duyvendak, Het groene optimisme. Het drama van 25 jaar klimaatpolitiek. Uitgeverij Bert Bakker.

(Door Pieter Maessen, maart 2012)
Een effectieve politieke klimaatstrategie moet niet worden gebouwd op zorg over het milieu of morele plicht, maar op een waarde waar eigenlijk niemand echt tegen kan zijn: ons eigen landsbelang. 

Tot die conclusie kom ik na het lezen van twee recente, heel verschillende boeken. Het ene is Framing van de bestuurskundige Hans de Bruijn, die schrijft over het belang van taal in de politiek. Framing gaat over het gebruik van krachtige metaforen of noties waarmee een politicus in een paar woorden een vraagstuk terugbrengt tot een breed gedeelde waarde waar je moeilijk tegen kunt zijn.

Het andere boek is Het groene optimisme van voormalig GroenLinks-Kamerlid Wijnand Duyvendak. Die beschrijft nuchter, zonder emotie, de maatschappelijke discussie en het Nederlandse overheidsbeleid over het broeikasprobleem, een beleid dat tot nog toe zonder wezenlijk resultaat is gebleven. Het is knap, maar ook nogal saai, dat Duyvendak het boek zo’n objectieve toon heeft meegegeven. Hij heeft veel betrokkenen gesproken. Zelfs wanneer hij zijn politieke tegenstanders aan het woord laat, geeft hij alleen maar brave citaten over hun goede bedoelingen en over de nare weerstand waar ze mee te kampen hadden.

Remmende invloed

Het boek is ook nogal oppervlakkig. Duyvendak legt vast wat er in rijksnota’s staat en hoe conferenties zijn mislukt. Hij beschrijft vaak de sterke remmende invloed van de energiebedrijven en van VNO-NCW, maar je bent als lezer toch wel benieuwd hoe die beïnvloeding vijfentwintig jaar lang zo effectief heeft kunnen zijn en waarom het in Engeland, Denemarken en Duitsland wél is gelukt om een aantal stevige klimaatwetten aan te nemen.

Aan het slot komt Duyvendak met een analyse en aanbevelingen. Hij neemt afstand van de ‘doe-het-zelf-ecologen’, die denken dat gemotiveerde burgers, ondernemers en technici het klimaatprobleem zelf kunnen oplossen, vooral dankzij spiritueel en moreel inzicht en technische innovaties.

Duyvendak stelt dat een effectieve aanpak van het klimaatprobleem een krachtige en lang volgehouden politieke strategie vereist. De politiek is de enige die knopen kan doorhakken en dilemma’s kan doorbreken. Niet voor niets hebben ook ondernemers de politiek vaak, maar tevergeefs, aangespoord die rol op zich te nemen.

Het recept van Duyvendak is eenvoudig samen te vatten. Om te beginnen moeten linkse partijen ermee ophouden te doen alsof het heil van hen moet komen. Er zijn genoeg voorbeelden in Nederland en daarbuiten waaruit blijkt dat ook conservatieven en liberalen het belang van een scherp klimaatbeleid hebben verdedigd en er actie op hebben genomen.

Het is mogelijk een mix van beleidsmaatregelen samen te stellen waar zowel linkse als rechtse partijen zich voldoende in kunnen herkennen. Het vereist volgens Duyvendak wel dat de politiek eerlijk tegen de burgers zegt dat een effectieve klimaatstrategie voor iedereen enige, maar geen onoverkomelijke kosten met zich meebrengt.

Schadelijk

Duyvendak schrijft het niet met zoveel woorden, maar uit zijn boek is duidelijk dat een langetermijnstrategie alleen tot stand zal komen als het verzet van de grote energiegebruikers en van hun belangenorganisaties wordt gebroken. Zij slagen er steeds weer in het beeld op te roepen dat een stevig klimaatbeleid heel schadelijk zou zijn voor de Nederlandse economie en zijn burgers.

Wat hij hier aan de orde stelt, is het soort argumentatie dat aan het klimaatbeleid ten grondslag moet liggen, een argumentatie die krachtig genoeg moet zijn om het verzet van de fossiele-energielobby te breken. En hier komt het leuke en informatieve boek van Hans de Bruijn van pas.

Deze Delftse bestuurskundige toont met tientallen voorbeelden uit binnen- en buitenland aan hoe belangrijk taal in de politiek is. Hij laat scherp het onderscheid zien tussen beleidstaal, vol nuances en techniek, en politieke taal die gebruik maakt van emoties en waarden.

Instabiel

Het boek van Duyvendak over het klimaatbeleid is een typisch voorbeeld van beleidstaal. Duyvendak legt steeds weer uit dat er geen eenvoudige oplossingen zijn. Maar hij eindigt ook met het advies om het klimaatprobleem niet langer te bespreken als een mondiale dreiging, een morele schande of een bewijs van politieke onwil. Nee, het overkoepelende belang waar alle partijen zich achter kunnen scharen, is dat van de energiezekerheid. We zijn veel te afhankelijk van grondstoffen die vanuit instabiele regio’s hiernaartoe moeten worden getransporteerd, dwars over zeeën en door pijpleidingen die heel gemakkelijk te blokkeren zijn.

Energiezekerheid raakt aan essentiële veiligheidsvragen. Het is geen ideologische of morele, maar een concrete, pragmatische opgave waar we met z’n allen iets aan moeten doen. Het gaat over de waarde van veiligheid en dat is een begrip, een frame in de woorden van De Bruijn, dat elke politicus overtuigend kan verdedigen en waar hij andere belangen aan ondergeschikt kan maken.

Een frame gaat nooit over de analyse van het probleem (waarover je eindeloos kunt debatteren en conflicteren), maar altijd over een waarde die conflicten kan overstijgen en richting geeft aan je handelen.

Het is geen toeval dat ook in het boek van De Bruijn het klimaatbeleid als voorbeeld vaak aan de orde komt. In beide boeken worden David Cameron én Herman Wijffels aangehaald, die het frame van de energiezekerheid gebruiken om stevig klimaatbeleid te bepleiten.

Het is dít frame waarmee het verzet van de energielobby kan worden doorbroken. Een frame als ‘De wereld is onzeker. Laten we onze energie zelf opwekken’ zou links en rechts kunnen verenigen en aan de energielobby duidelijk maken dat de tijd van grootschalige afhankelijkheid van olie en gas uit Verweggistan zo snel mogelijk verleden tijd moet zijn.

(Januari 2012)

 

Share
Mar 192012
 

(Door Pieter Maessen, september 2011)
Verleid door een vers gepubliceerde fietsroute van 350 km door de Achterhoek schoof ik begin augustus –het was prachtig weer– mijn ijzeren ros in de stationwagen om drie dagen lang deze voor mij onbekende streek te verkennen. Ik ging naar ‘het mooiste fietsgebied van Nederland’ met ‘indrukwekkende historische centra’ en ‘een rijkdom aan kastelen, landhuizen en landgoederen.’

Het begin was spectaculair: na de eerste bocht zag ik al het prachtige landgoed van kasteel Vorden. Zou de hele Achterhoek een aaneenschakeling van zulke pareltjes zijn? Zou dit de ontdekking van het jaar worden? Het pakte anders uit.

Drie dagen lang heb ik van mijn traject van 200 km vele, vele tientallen kilometers door enorme maisvelden gereden, over kaarsrechte landwegen. Deze maisakkers, die elke blik op de omgeving onmogelijk maakten, werden slechts afgewisseld door grasland, waar de boeren druk waren met het drogen van hun hooi, en door boerderijen. De hooigeur werd regelmatig onderbroken door de scherpe lucht van een megakippenstal.

Streng

Die akkers zijn kolossaal, er staan geen bosschages tussen, de enkele sloot is hard gekanaliseerd, de wegen zijn stevig geasfalteerd en staan streng haaks op elkaar, er is niets wat je kan verrassen. Ik vroeg me af hoe dit gebied tachtig jaar geleden, vóór de ruilverkaveling, heeft uitgezien?

Natuurlijk, ik heb ook door en langs mooie stukken bos gefietst, een aantal landgoederen zien liggen en fraaie boerderijen bewonderd met uitnodigende borden voor koffie en appeltaart. Maar het werd me vooral duidelijk wat grote delen van de Achterhoek missen: hoogteverschillen, kronkelende beekjes, een afwisseling van kleine akkers, weilanden en boomgaarden, een molen of een kerktoren in de verte. Ik was blij verrast toen ik ontdekte hoeveel een eenvoudige spoorlijn met een andreaskruis en wat bomen erlangs het landschap kunnen verrijken.

Winkelstraten

Ik was benieuwd naar de historische plaatsen die me waren beloofd, maar de stadjes die ik aandeed, hebben –deels door oorlogsgeweld– niet veel van hun historische karakter kunnen bewaren. Ze hebben een kerk met daaromheen een paar winkelstraten, maar die lijken sprekend op elkaar, want ze bestaan vooral uit de bekende winkelketens die in heel Nederland domineren. De schaalvergroting van onze economie heeft in die oude, kleine steden net zo hard toegeslagen als in de landbouw van het buitengebied. Zelfs de menukaarten in de horeca zijn niet anders dan die in Utrecht of Maastricht.

De Achterhoek ziet er overal perfect onderhouden uit. Geen gaten in de wegen, geen bouwvallen, geen spannende multicultihoekjes, geen rafelranden. Alle oude huizen en boerderijen zijn tot in de puntjes opgeknapt en de omliggende tuinen worden onkruidloos onderhouden. Het is àf. Hier hoeft de komende decennia niets meer te veranderen, er valt niets meer te ontwikkelen en geen avontuur meer te beleven.

Authentiek

Maar dit is natuurlijk niet het hele verhaal van de Achterhoek, het is slechts de buitenkant. Om het authentieke van de streek te vinden, moet je als fietsende bezoeker een beetje geluk hebben.

Het viel mij op dat de zwarte schapen van de Nederlandse stedenbouw, de bedrijventerreinen, er hier beter uitzien dan de blokkendozen zoals die in Brabant en de Randstad staan. Dat komt doordat hier geen loodsen staan van transporteurs en distributeurs, want de Achterhoek is geen logistiek knooppunt. Op deze terreinen staan juist de trotse productielocaties van authentiek Achterhoekse, technisch gespecialiseerde bedrijven, van ondernemers die er waarde aan hechten in een fraai pand aan hun eigen stads- of dorpsrand te zitten.

Pronken

Bijna weer op weg naar de Randstad fietste ik Raalte binnen, waar ik met mijn neus in de boter viel: het begin van de jaarlijkse feestweek met braderie, eten, drinken, muziek, dansen, folklore en alle andere gestalten van het rijke verenigingsleven. Topper van de dag was de show van tientallen fantastisch mooie historische tractoren en andere boerenmachines.

Ik had drie dagen lang de energieke boeren en boerinnen met hun zware tractoren in de weer gezien om het hooi te drogen, hier, in Raalte, zag ik hun gepensioneerde vaders met pijp en sigaar pronken met de klassieke machines van hun bedrijven.

Als je de rijkdom en de romantiek van de Achterhoek wil leren kennen, is het niet genoeg om te gaan fietsen. Dan zie je alleen de grootschalige akkers en de uniforme winkelgebieden. Want net als in de rest van Nederland, speelt het echte leven zich niet meer op straat, maar binnen af. Daar leven de mensen hun passies uit en kunnen zij hun energie kwijt. In de Achterhoek gebeurt dat in de boerenschuren, werkplaatsen, garages en verenigingsgebouwen en af en toe tijdens een bourgondisch feest op straat of in de wei.

(Augustus 2011)

Share
Mar 192012
 

Heeft u, beste lezer, wel eens tientallen bestuurders, raadsleden en andere verantwoordelijken op eieren zien lopen? Nee? Dan was u vast niet aanwezig bij de Randstad Oploop van Vereniging Deltametropool op 2 februari in Amsterdam.

(Door Pieter Maessen, februari 2011)
De afgelopen jaren was de opkomst bij dergelijke oplopen minder groot, maar op deze avond verdrongen tweehonderd Randstedelingen zich voor de ingang van de zaal aan de Weesperstraat. Er broeit iets in de Randstad, moeten al die mensen hebben gedacht. Ik wil erbij zijn! Het is overdreven de opkomst te vergelijken met die op het Tahrirplein in Egypte waar op dat moment de veldslag tussen pro‐ en contra‐Mubarakdemonstranten aan de gang was, maar de verwarring onder de oploopbezoekers was zeker zo groot.

Kaarten

Over de toekomst van de Randstad konden bestuurders tot vorig najaar vrijelijk filosoferen, ook als het over bestuurlijke constructies ging. Dankzij het nieuwe regeerakkoord is dat verleden tijd. Het is nu ernst.

Commissaris van de Koningin in Zuid‐Holland Jan Franssen, die zich al jaren sterk maakt voor één Randstadprovincie, herhaalde in zijn openingsverhaal dat pleidooi. Hij las het grootste deel van zijn betoog een beetje mat voor van zijn papieren, maar was des te actiever in het aansluitende vragenblokje. Die timide presentatie kwam misschien wel doordat Franssen zich onzeker over zijn redenering moet hebben gevoeld. Hij zei absoluut vast te houden aan de drieslag van rijk, provincie en gemeente, maar zag ook de onvermijdelijkheid van metropoolregio’s in en vond binnengemeentelijke decentralisatie een zaak van de gemeenten zelf.

De Randstadprovincie is voor Franssen niet een eenvoudige samenvoeging van de beide Hollanden, Utrecht en Flevoland. Hij wil iets compacters, een provincie die bestaat uit de stedenring en het Groene Hart. Die provincie moet een duidelijk en beperkt takenpakket krijgen, maar, zo erkende hij, “de bestuurlijke energie zit op dit moment in de twee metropoolregio’s.” Franssen ziet het dan ook als onvermijdelijk dat de nieuwe grote provincie een aantal taken moet ‘doordecentraliseren’ aan die metropoolregio’s.

Van harte doet hij dat echter niet. Want hij sprak de vrees uit dat in de metropoolprovincies de G3 vooral voor hun eigen belangen zullen opkomen en dat de middelgrote steden (Leiden, Haarlem, Dordrecht, Gouda) het onderspit zullen delven. Die steden zijn volgens Franssen dus beter af onder de hoede van een provincie.

Hoe we dit model met metropoolregio’s moeten interpreteren binnen de plattegrond van Thorbecke, liet hij in het midden. Sterker nog: “Ik doe verder geen uitspraken, ik houd mijn kaarten voor de borst, want je weet maar nooit op dit moment.”

Provincievrij

De andere hoofdspreker, Maarten van Poelgeest, wethouder te Amsterdam, was zo mogelijk nog voorzichtiger. “Mijn regiobestuurders letten op elk woord dat ik hierover zeg,” bekende hij achteraf. Zo duidelijk als Franssen sommige zegeningen van het Regeerakkoord prees (oprichten Randstadprovincie, opheffen stadsregio’s), zo noemde Van Poelgeest het akkoord ‘een grabbelton’. Er zullen volgens hem altijd coördinatievragen zijn en de bestuurlijke organisatie zal hybride blijven.

“In de metropoolvleugels zit nu veel energie,” zei Van Poelgeest, “maar ze zijn ook te vrijblijvend. Zonder stadsregio’s gaat de coördinatie mis.” Een Randstadprovincie is voor Van Poelgeest veel te groot. “Stel je voor dat de Randstadprovincie in en rond de G4 de aanbesteding en organisatie van het openbaar vervoer moet gaan doen….” Hij had er duidelijk weinig vertrouwen in.

Toch kwam Van Poelgeest voorzichtig met twee opties. De ene is die van kleinere provincies die de taken van de stadsregio’s overnemen. In de andere zag hij de metropoolregio’s als ‘provincievrije zones’.

Dit laatste was een schot in de roos bij Jaap Modder, voorzitter van Stadsregio Arnhem‐Nijmegen én lid van Vereniging Deltametropool. Modder prees Franssen omdat die als IPO‐voorzitter toch een bestuurlijke taak zag voor de Randstadvleugels. Het provincievrij maken van stadsregio’s leek hem een goed idee omdat Hamburg en Bremen een dergelijke status hebben binnen Nedersaksen. Zo’n model kan natuurlijk in Gelderland ook goed werken, moet Modder hebben gedacht.

Wanorde

Wat moeten we met al deze ideeën? Oud‐gedeputeerde Harry Dijksma van Flevoland sprak zijn geloof uit in de wet van behoud van wanorde. Ook bij veel andere bezoekers was de scepsis tijdens de borrel na afloop bijna te voelen. “Zo praten we al veertig jaar. Iedereen heeft ideeën, maar niemand heeft een oplossing,” zei een ambtenaar van Zuid‐Holland.

Dus kijkt iedereen uit naar de brief die minister Donner in maart naar de Kamer wil zenden. Maar ook daarvan zijn de verwachtingen niet hooggespannen. “Donner weet ’t ook niet. Tegen iedereen die met een voorstel bij hem komt, zegt hij: werk maar uit,” wist een medewerker van een provinciebestuurder te melden.

Paul Gerretsen, de agent van de vereniging, had na afloop gemengde gevoelens over de bijeenkomst. Hij was buitengewoon blij met de grote opkomst, maar zijn hart ligt niet bij de bestuurlijke discussies. “Ik had gehoopt dat het meer over de inhoud van de Randstadontwikkeling zou gaan, maar de structuur is op dit moment natuurlijk een onvermijdelijk gespreksthema.”

Toch hadden Franssen en Van Poelgeest de inhoud wel degelijk in hun presentaties meegenomen. De eerste besprak uitvoerig de onderwerpen waar een Randstadprovincie veel zou kunnen bereiken: infrastructuurplanning, economische strategie, het recreatief en toeristisch vestigingklimaat en het gezond maken van de cultuursector door dubbele voorzieningen in de Randstad te saneren.

En Van Poelgeest begon zijn betoog met de constatering dat het anno 2011 veel beter met de steden gaat dan in de jaren ’70. Hij wees op de aanhoudende groei van de steden in de Randstad, terwijl in de rest van het land de krimp toeslaat. “De komende dertig jaar zijn in de Randstad 250.000 tot 300.000 nieuwe woningen nodig. Dat is bijna net zoveel als in heel Amsterdam staat. Die vraag moeten we anders beantwoorden dan met een nieuwe ronde Vinexwijken, want dan halen we weer de dynamiek uit de steden.”

Voor Van Poelgeest mag ook Den Haag de rol van Randstadcoördinator op zich nemen. Hij vindt dat het Rijk nu ten onrechte zijn handen van de Randstad aftrekt. Een groter decentraal belastinggebied voor gemeenten en provincies zou een hele verbetering zijn, meende Van Poelgeest.

Franssen was het helemaal met hem eens dat het Rijk op financieel gebied geen fair beleid voert. De commissaris werd bijna boos in zijn verontwaardiging over ministeries die eerst taken en financiële middelen naar provincies en gemeenten decentraliseren en vervolgens elk jaar weer snoeien op de financiële middelen. “We moeten een rem zetten op het rijk dat geld weghaalt. De rechten van de decentrale overheden moeten sterker worden.”

Terug naar de structuurdiscussie. Er was vrijwel niemand tijdens de oploop die gelooft in de komst van één grote Randstadprovincie. Ook Jan Franssen zelf niet, want hij had al van minister Donner gehoord dat Den Haag vreest dat zo’n provincie een te invloedrijke concurrent in het landsbestuur zal worden.

Groene Hart

De metropoolregio’s zijn ‘in’, maar hoe groot en invloedrijk moeten die worden? Stel nou eens, zei iemand, dat we twee metropoolprovincies maken die uitsluitend bestaan uit de stedelijke gebieden van respectievelijk Noord‐Holland (inclusief Almere) en Zuid‐Holland. Die provincies zullen een grootstedelijk karakter hebben en onderscheiden zich daarmee duidelijk van de rest van Nederland. Zij bundelen het internationaal georiënteerde, metropolitane deel van ons land. De delen van het Groene Hart die nu in Zuid‐Holland en Noord‐Holland liggen voegen we bij de provincie Utrecht. Dat wordt daarmee de beschermer van het open middengebied met Utrecht‐stad als krachtige centrumgemeente. Dan moeten we alleen nog een oplossing vinden voor Noord‐Holland‐Noord. Een kleine, aparte provincie?

Consultant Guus van de Hoef, die veel werk heeft verricht in Groot‐Rotterdam en in het Groene Hart, zag dit model wel zitten. Het duidelijke onderscheid tussen hoogstedelijk en landelijk Holland sprak hem aan, zoals elk concept zijn goede kanten heeft. Maar wie komt met een plan dat op voldoende draagvlak kan rekenen en een geloofwaardig, effectief antwoord is op de metropoolvorming in Holland?

Zo eindigde de Randstad Oploop met net zoveel vragen en ideeën als hij begon. Twee dagen later werd de grabbelton aan ideeën zelfs nóg beter gevuld, toen de provinciebesturen van Noord‐Holland, Utrecht en Flevoland aankondigden een fusie te onderzoeken. Is hier sprake van een vlucht vooruit, een poging te voorkomen dat de metropoolregio’s een greep naar de macht doen?

De bestuurders lopen op eieren. De eieren zijn bevrucht. Er broeit iets in bestuurlijk Nederland en iedereen is heel benieuwd wat er rond Pasen uit het ei van BZK zal kruipen.

(Gepubliceerd in Hollandblad, editie 8. Hollandblad is het orgaan van Vereniging Deltametropool, februari 2011.)

Share
Mar 192012
 

(Door Pieter Maessen, februari 2011)
De Randstad als samenhangend metropolitaan gebied leek na de structuurvisie van het vorige kabinet uit beeld, maar er is een wederopstanding aan de gang. Het huidige regeerakkoord spreekt over een Randstadinfrastructuurautoriteit en over het opschalen van het bestuur. Bovendien hebben de negen vervoersautoriteiten (vier stadsregio’s, vier provincies en de minister van Infrastructuur) in november een principebesluit genomen over het opbouwen van één Randstadnet (‘Rnet’) voor hoogwaardig openbaar vervoer. Dit betekent dat, vijftig jaar na het verschijnen van de eerste beleidsvisie, de Randstad een operationeel  begrip wordt. Er wordt niet alleen over gepraat, er wordt ook iets in het leven geroepen dat specifiek voor de Randstad is bedacht.

De bestuurlijke organisatie van de Randstad is een moeilijke puzzel voor minister Donner (BZK). Hij zou zich bij het oplossen kunnen laten leiden door een onderscheid te maken tussen de delen die hoog verstedelijkt zijn en de sterkste internationale oriëntatie hebben, en de andere delen van de Randstad.

Volgens dit criterium zouden er twee metropolitane provincies gevormd kunnen worden, Randstad-Noord en Randstad-Zuid. Die bestaan uit de aaneengesloten stedelijke gebieden van respectievelijk Noord-Holland (inclusief Almere) en Zuid-Holland. Randstad-Noord loopt van Hilversum/Almere via Amsterdam, Zaanstad en Haarlem tot en met de Haarlemmermeer. Randstad-Zuid is het gebied dat nu bekend staat als de Zuidvleugel (Leiden e.o. tot en met Drechtsteden). Het voordeel van deze provinciegrenzen is dat ze voortbouwen op de snel groeiende samenwerking binnen de Metropoolregio Amsterdam en de Zuidvleugel (Leiden-Dordrecht).

De delen van het Groene Hart die nu in Noord-Holland en Zuid-Holland liggen, worden toegevoegd aan de provincie Utrecht. Die provincie wordt daarmee een flink stuk groter en krijgt de rol van beschermer van het open gebied. De provincie Utrecht bestaat dan, met uitzondering van de stadsregio Utrecht, vrijwel uitsluitend uit nationale landschappen. Deze provincie kan zich specialiseren in haar twee rollen: enerzijds alles wat te maken heeft met de geografische stedelijke centrumpositie binnen Nederland en anderzijds zowel beschermen als ontwikkelen van de uitgestrekte veenweidegebieden, bossen, heide en kleinere steden en dorpen.

De Zuid-Hollandse eilanden worden toegevoegd aan Zeeland. Noord-Holland-Noord wordt een zelfstandige provincie.

Op deze wijze ontstaan twee provincies in het Westen die samen de Hollandse metropool vormen. Deze provincies zijn door hun dichtheid van stedelijke functies en hun sterke internationale oriëntatie opvallend anders dan de rest van Nederland. Dat schept duidelijkheid. Er komt een einde aan de spagaat waarin Noord- en Zuid-Holland nu gevangen zitten: verantwoordelijkheid voor een groot landelijk gebied en -slechts op papier- ook voor het stedelijk gebied, want de grote steden dulden geen inmenging van de provincies in hun aangelegenheden .

Het is daarmee ook logisch om een ander bestuurlijk model te kiezen. De beide metropoolprovincies kunnen worden georganiseerd als de huidige stadsregio’s, dus als ‘verlengd lokaal bestuur’ van de steden. Het dagelijks bestuur van de provincies wordt gevormd door wethouders van de steden die een dubbelfunctie hebben. De effectiviteit van dit model is de laatste jaren bewezen. Deze metropoolprovincies vormen geen extra bestuurslaag, maar een samenwerkingslaag. Zij houden zich bezig met mobiliteit, regionale (internationaal georiënteerde) economie en de afstemming onderwijs-arbeidsmarkt.

Het nieuwe hoogwaardige openbaarvervoernet, het Rnet, wordt de structuurdrager van dit metropolitane gebied. Het Rnet heeft een uitloper naar Utrecht waar het belangrijkste schakelpunt ligt met de andere economische centra van Nederland.

Om het bestuurlijke plaatje compleet te maken: waarom zouden we niet alle provincies organiseren als verlengd lokaal bestuur? Dat sluit beter aan op de schaalvergroting en de dringende wens tot samenwerking tussen gemeenten. Sommige wethouders zijn tevens gedeputeerde en sommige raadsleden zijn tegelijk PS-leden. Het zal de bestuurlijke drukte aanzienlijk verminderen.

Is dat minder democratisch dan rechtstreekse gekozen provinciebestuurders? Nee, want burgers kiezen gemeenteraadsleden die voor een bepaalde koers van de gemeentelijke ontwikkeling staan en hun volksvertegenwoordigers voeren die koers niet alleen gemeentelijk, maar ook provinciaal uit. Dat vergroot juist de invloed van die volksvertegenwoordigers en maakt een einde aan de farce die PS-verkiezingen momenteel toch eigenlijk zijn.

(Gepubliceerd op www.ruimtevolk.nl, februari 2011)

Share
Mar 192012
 

Voor de Randstad is een nieuw tijdperk aangebroken. De negen overheden die samenwerken in het OV-Bureau Randstad zijn het erover eens dat hun ‘hoogwaardig openbaar vervoer’ moet worden bijeengebracht in één ‘Randstadnet’ of Rnet, dat in de hele gebied hetzelfde gezicht en dezelfde kwaliteit krijgt. Alle Sprintertreinen, metro’s, sneltrams en snelbussen en duizenden abri’s krijgen dit nieuwe logo. Het systeem zal overal aan dezelfde hoge kwaliteitseisen moeten voldoen. De Randstad krijgt na vijftig jaar eindelijk een gezicht.

Dit is niet alleen symbolisch, maar ook materieel een belangrijke stap. Er ontstaat een statusverschil tussen openbaarvervoerlijnen die tot het Randstadnet behoren en het overige openbaar vervoer, dat wil zeggen de traditionele stadsbussen en -trams en de gewone interlokale buslijnen. Gemeenten en stadsregio’s zullen steeds meer van die gewone lijnen willen opwaarderen tot Randstadlijn. Een bedrijvenlocatie zal pas meetellen, als die een eigen Rnet-halte heeft. Elk stedelijk subcentrum wil via het Rnet met zijn omgeving zijn verbonden. Woningen in de omgeving van het Rnet zullen in waarde stijgen, want daarvandaan kun je gegarandeerd snel overal in de Randstad werken.

Over twintig jaar zullen we vaststellen dat het Randstadnet een katalysator is geweest van andere metropolitane ontwikkelingen. Hetzelfde geldt voor de nu nog kwakkelende hogesnelheidstrein tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam. Over een paar jaar zit die vol met mensen die in het dure Amsterdam werken en in Rotterdam relatief goedkoop wonen in een hooggelegen appartement aan de Maas. De psychologische de kloof met delen van het land die niet tot de Randstad behoren, zoals met Eindhoven, wordt weer iets groter. De marketing van de Hollandse steden in het buitenland zal gemakkelijker worden, omdat de reistijden tussen stedelijke centra korter worden.

Het principebesluit tot invoering van het Randstadnet past in de lijn van het regeerakkoord, waarin staat dat er een ‘infrastructuurautoriteit’ voor de Randstad komt en dat het provinciaal bestuur in de Randstad wordt ‘opgeschaald’.

Het beste zou het zijn om twee provincies te maken, Randstad-Noord en Randstad-Zuid, bestaande uit uitsluitend de stedelijke gebieden van respectievelijk Noord-Holland (inclusief Almere) en Zuid-Holland. De delen van het Groene Hart die nu in Zuid-Holland en Noord-Holland liggen, kunnen worden toegevoegd aan de provincie Utrecht, die daarmee de rol krijgt van beschermer van het open gebied.

Er ontstaan zo twee provincies in het Westen die samen de Hollandse metropool vormen, een gebied met een internationaal uitstekend herkenbaar profiel. Deze metropoolprovincies zijn opvallend anders dan de rest van Nederland. Dat schept duidelijkheid. Het wordt daarmee beter te legitimeren om voor hen een afwijkend ruimtelijk-economisch beleid en een andere bestuurlijk model toe te passen.

In de Randstad komen verreweg de meeste internationale functies en activiteiten van Nederland samen. Daarom vormen de twee metropoolprovincies nu en straks het economische kerngebied van Nederland. De regio’s Utrecht en Eindhoven zijn economisch natuurlijk ook belangrijk, maar hebben veel minder de internationale oriëntatie en bekendheid die Amsterdam, Rotterdam en Den Haag hebben. Het is goed dat die erkenning van de Randstad als economische drager, die feitelijk al lang bestaat, ook zichtbaar gaat worden.

(Gepubliceerd in Het Financieele Dagblad, januari 2011)

Share
Mar 192012
 

Het Groene Hart, ons grootste nationale landschap, beschikt sinds november vorig jaar over een ‘kwaliteitsteam’. Gevraagd en ongevraagd geeft dit team adviezen over ruimtelijke ontwikkelingen. En die zijn niet mis. Vanaf het begin maakt het team duidelijk dat het zich geen knollen voor citroenen laat verkopen. Dit zijn geen adviezen die je voor kennisgeving aanneemt, integendeel: het is munitie voor de oppositie.

Het team is zwaar opgetuigd: het staat onder voorzitterschap van niemand minder dan de Rijksadviseur voor het Landschap, Yttje Feddes, en bestaat verder uit Pieter Jannink (stedenbouwkundige), Jan-Willem Bosch (landschapsarchitect), Sjef Jansen (bioloog) en Frits van der Schans (landbouweconoom). Op de website www.kwaliteitsatlas.nl/kwaliteitsteam presenteert het zich als ‘kritische, meedenkende bondgenoot’. Dat dit geen loze kreten zijn, weten ze inmiddels in de vier gemeenten die een advies hebben gekregen. Die adviezen zijn in keurig bestuurlijk jargon opgeschreven, maar de inhoud is niet mals. Het oordeel van het Kwaliteitsteam over de plannen voor herinrichting van enkele kleine bedrijventerreinen in Schelluinen komt neer op: broddelwerk dat geen rekening houdt met locatieomstandigheden.

In een andere gemeente, Nieuwkoop, wilde het gemeentebestuur een advies over een deel van zijn uitbreidingsplannen, maar het team zei al meteen: laat ons eerst het totaal van jullie plannen beoordelen. Daarna adviseerde het team om nog eens goed te kijken op welke plekken wel en niet woningen gebouwd zouden moeten worden. Als de gemeente Nieuwkoop zich aan haar eigen criteria zou houden, zou ze tot een andere invulling moeten komen, menen Feddes c.s.

De gemeente Montfoort maakt het helemaal bont met haar dorpsvisie op Linschoten. De gemeente wil de rode contour overschrijden, waartegen de provincie Utrecht al bezwaar heeft aangetekend. De gemeente zegt dat zij het dorp Linschoten landschappelijk wil ‘afronden’ maar volgens het Kwaliteitsteam leiden de plannen die daarvoor zijn gemaakt, juist tot een inbreuk op het landschap. In de dorpsvisie ‘ontbreekt een goede landschappelijke analyse’. Het uitbreidingsplan ‘past niet bij de historisch gegroeide kern en de kwaliteiten van het gebied’. De beoogde nieuwe lintbebouwing ‘is een aantasting van het copelandschap’.

Bij de uitbreiding van het skicentrum in Zoetermeer met een nieuwe overdekte helling roept het team de provincie Zuid-Holland op om de regie over dit proces te nemen. Opmerkelijk is dat het team, in tegenstelling tot sommige landschapsbeschermers, geen enkele moeite heeft met een grote, veertig meter hoge skibaan aan de rand van het Groene Hart. Het kwaliteitsteam vindt de inbreuk op de horizon ‘onvermijdelijk’, want dat soort dingen staan nu eenmaal aan de rand van een stedelijk gebied en zullen dus vanuit de polder zichtbaar zijn. Bouw er maar een mooi, hoog uitzichtpunt over het Groene Hart in, suggereert het Kwaliteitsteam.

De conclusie na de eerste vier adviezen van team-Feddes kan luiden: het maakt zijn ambities vooralsnog waar, want het wil duidelijk zijn stem laten horen en is niet bang een heel kritisch oordeel te geven. Bovendien stelt het zich niet passief, maar juist alert op.

Nu maar hopen dat de kritische instelling de andere Groene Hartgemeenten niet zal afschrikken om adviezen te vragen. Het inschakelen van het Kwaliteitsteam kan een aardig instrument zijn in handen van groepen die de ruimtelijke ontwikkelingen in hun gemeente kritisch volgen: ‘Meneer/mevrouw de wethouder, wat dacht u ervan als we het Kwaliteitsteam Groene Hart eens zouden vragen om uw plannen te beoordelen?’ Daar kan heel wat moois uit ontstaan. Het kost een gemeente bovendien ook niets – want de Stuurgroep Groene Hart betaalt het team – en elke landschappelijke winst is meegenomen.

(Gepubliceerd op www.ruimtevolk.nl, augustus 2010)

Share
Mar 192012
 

Web 2.0 is heel wat minder belangrijk voor de relatie overheid-burger dan veel it-specialisten geneigd zijn te denken. Behalve op het terrein van buurtontwikkeling. Het geloof dat interactieve internettoepassingen de verhouding tussen burger en publieke instellingen ingrijpend zullen veranderen, is een miskenning van de rol van de overheid.

De overheid heeft tot taak op een betrouwbare manier de complexe samenleving te laten functioneren en (sociale) grondrechten veilig te stellen. Die rechten garanderen minima aan vrijheid, veiligheid, sociale zekerheid, een schoon milieu, rechtszekerheid, voedselkwaliteit, mobiliteit en de collectieve financiering daarvan.

Dat zijn zaken die op nationaal en steeds meer op Europees niveau worden geregeld. Ook al wordt de samenleving mondiger en is er een zekere roep om een kleinere overheid, het is zeer onwaarschijnlijk dat de overheid op dit gebied over enkele jaren haar werk kan staken.

Communities

De web 2.0-toepassingen zoals interactieve websites en social media zijn instrumenten waarmee (grote groepen) burgers hun mening kenbaar kunnen maken. Waarmee ze hun ideeën in het publieke debat kunnen brengen.
Daarmee krijgt het maatschappelijk debat een nieuwe intensiteit. Burgers kunnen veel meer informatie raadplegen. Kunnen gemakkelijk communities vormen, die ergens voor gaan lobbyen. En ze kunnen effectiever de media en publieke opinie bespelen.

Maar in wezen is dit niets anders dan het scherper articuleren van een standpunt en meer massa organiseren op een bepaald issue. Het verandert niets aan de essentiële taak van de overheid dat zij belangen moet afwegen. Dat ze zich niet mag laten leiden door een gepassioneerde minderheid. Dat ze haar budget moet bewaken en niet per half jaar van standpunt en beleid mag veranderen.

Omgangsvormen

De it-gemeenschap wijst echter op succesvolle interactieve projecten in buurten. Naar maatschappelijke voorzieningen op de schaal van een buurt of een gemeente. Is daar dan niet fundamenteel de verhouding tussen burger en overheid veranderd? Is het dan niet duidelijk dat de overheid, wanneer zij zich luisterend opstelt en burgers de ruimte geeft, tot een andere aanpak komt dan in het oude top-downmodel?
Zeker, die voorbeelden zijn er, zij duiden op nieuwe omgangsvormen tussen overheid en burgers. Maar alle voorbeelden die ik ken, hebben gemeenschappelijk dat zij op kleine schaal spelen. In duidelijk gedefinieerde projecten, die met de directe leefomgeving of voorzieningen van de betrokken mensen te maken hadden. Dan is het inderdaad mogelijk met een mooie website burgers mee te laten denken over de inrichting van een wijk. Hen keuzes te laten maken en zelfs duidelijke adviezen te laten geven.

Verder kijken dan eigen tuin?
Op alle hogere schaalniveaus dan van de ruimtelijke inrichting van een buurt, zijn er twee factoren waardoor dit model niet toepasbaar is. Ten eerste het feit dat de bereidheid van burgers om actief en intensief hun belangen te behartigen alleen geldt voor zaken die betrekking hebben op hun directe leefomgeving.

Ten tweede dat de onderwerpen van overheidshandelen zeer complex zijn. Niet alleen intrinsiek maar ook door de politieke context waarin ze staan (partijpolitiek, internationale orde, maatschappelijke verhoudingen). Het is niet denkbaar dat interactieve webtoepassingen het mogelijk maken dat burgers daarin gaan meebeslissen.

Kortom
Dit wil niet zeggen dat web 2.0 niet gebruikt zou kunnen worden om burgers meer stem te geven en om hun voorkeuren te peilen. Daar is niets mis mee, maar het is ook niet méér dan dat. Behalve waar het de directe leefomgeving betreft. Het is dus primair een nieuw communicatiemiddel in de interactie tussen burgers en overheid. Maar niet een middel dat de rollen zou omdraaien. En dat is misschien maar goed ook. Anders zouden de grootste schreeuwers de meeste invloed krijgen.

(Gepubliceerd op www.ruimtevolk.nl, 13 juli 2010)

Share
Mar 192012
 

Het nieuwe coalitieakkoord van de Haagse gemeenteraad heeft een opmerkelijke slotzin: ‘Den Haag kan de internationale concurrentie niet alleen aan. Wij willen de samenwerking met de Rotterdamse regio verstevigen. De gezamenlijke ambitie is het ontstaan van een Metropoolregio.’

Op het eerste gezicht zijn Den Haag en Rotterdam steden die niet veel met elkaar gemeen hebben. Wie echter met een historische blik naar hun oorsprong en ontwikkeling kijkt, vindt veel wat hen bindt.

Rotterdam is groot geworden door de scheepsbouw, de handel en de havengebonden industrie en dienstverlening. Den Haag is al eeuwen het regeringscentrum van het zeevarende Hollandse volk. Hier werden de besluiten genomen over de koloniale economie waaruit grote ondernemingen zijn voortgekomen.

Wat de Zuid-Hollandse steden bindt, is deze oriëntatie op zeevaart en handel en andere vormen van dienstverlening aan de wereld, in het bijzonder de bestuurlijke en juridische organisatie daarvan. Dat ligt aan de grondslag van de dubbelstad Rotterdam-Den Haag en het heeft enkele specifieke economische clusters hier tot ontwikkeling gebracht.

Met een mix van praktische, leuke en creatieve activiteiten kunnen Rotterdammers en Haaglanders dichter bij elkaar komen en kan het potentieel van dit zeer dichtbevolkte en nijvere gebied veel beter worden benut. Dan gaat het niet alleen over nieuwe bedrijven aantrekken. Ook het beroepsonderwijs, de arbeidsmarkt en het mkb kunnen ervan profiteren wanneer zij deze dubbelstad als thuismarkt beschouwen. Als de basis breder is, kan de top hoger worden. Een metropoolregio is een spannend gebied om in te studeren, te werken en te wonen.

(Gepubliceerd in Focus Haaglanden, juni 2010)

Share